صفحه اصلی » بانک شرکت ها » شرکت های ایرانی » الف تا ی » شركت خدمات ترابري و پشتيباني نفت
در حال مشاهده اطلاعات شرکت :
شركت خدمات ترابري و پشتيباني نفت
جستجو در شرکت ها :

شركت خدمات ترابري و پشتيباني نفت

آدرس:
اهواز – ناحيه صنعتي كارون – ساختمان مركزي – روابط عمومي شركت خدمات ترابري و پشتيباني نفت
تلفن شركتي: 77383 -41 -0611
تلفن شهري: 2241753-0611
دورنگار: 2241753-0611
صندوق پستي: 13164-61766
وب سايت: www.nisoc.com

سيستم جرقه و انواع آن:

موتورهای احتراق داخلی توسط انفجار (احتراق ) مخلوط هوا و سوخت در سیلندر، نیرو تولید میکند . موتورهای گازوییل سوز ( دیزل) با بالا بردن فشار تراکم در اتاق احتراق ، عمل اشتعال خود به خود انجام میگیرد. اما در موتورهای بنزینی( یا گاز سوز ) قابلیت بالا بردن فشار تراکم در حد موتورهای دیزلی نمیباشد ، بنابراین لازم است مخلوط بنزین و هوایی (که توسط کاربراتور به سیلندرها فرستاده میشود) به روش دیگری محترق گردد. این کار در موتورهای بنزینی بر عهده سیستم جرقه میباشد .

توجه : حتما اصطلاح انژکتوری – بنزینی را شنیده اید ، این نوع موتورها نیز مانند موتورهای بنزینی – کاربراتوری به احتیاج به سیستم جرقه دارند.فقط نحوه سوخت رسانی آنها به کمک انژکتور انجام می پذیرد.

وظیفه سیستم جرقه

ایجاد جرقه برای احتراق مخلوط بنزین ( یا گاز ) و هوا لازم است اما برای روشن کردن موتور کافی نیست .مقدار ولتاژ نیز باید برای احتراق کافی باشد همچنین زمان ارسال جرقه نیز مهم میباشد . این زمان حتما باید اندکی قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا باشد ( TDC ) . علاوه براین مدت زمان جرقه نیز در احتراق اثر زیادی دارد که این کار نیزبه عهده سیستم جرقه میباشد . بطور خلاصه میتوان گفت وظیفه سیستم جرقه :

ارسال جرقه در مکان مناسب (در اتاق احتراق ) و زمان مناسب (کمی قبل از انتهای تراکم ) و ولتاژ مناسب ( برای ایجاد قوس الکتریکی بین الکترود مثبت و منفی شمع) و طول مدت مناسب (برای احتراق مناسب تر )

انواع سیستم های جرقه

از هنگامی که اتینه لنویر( مراجعه به تاریخچه اتومبیل ) اولین موتور احتراق داخلی را ساخت و تکمیل آن توسط چالز فرانکلین کترینگ، سیستم های مختلفی برای ایجاد جرقه در اتاق احتراق ابداع شده ا ند و روز به روز کارایی این سیستم بالاتر رفته است . دسته بندی تمامی سیستم های جرقه موجود کار دشواری میباشد. برخی از این سیستم ها در قسمتهایی باهم شباهت دارند درحالی در قسمتهای دیگر باهم متفاوتند .شرکتهای تولید کننده روشهای مختلفی را برای انجام این کار ابداع کرده اند .

در اینجا سعی میشود ابتدا دسته های اصلی سیستهای جرقه بیان شده . سپس تا انجا که ممکن است انواع سیستم های بکار رفته در خودروها ( در هر دسته ) بطور خلاصه بیان شود.

دسته بندی سیستم های جرقه

بطور کلی سیستم های جرقه به 4 دسته کلی تقسیم بندی میشوند.

  1. سیستم جرقه مگنتی
  2. سیستم جرقه پلاتینی
  3. سیستم جرقه الکترونیکی
  4. سیستم جرقه کنترل هوشمند

1. سیستم جرقه مگنتی Magneto Ignition System

یکی از سوالات اساسی برای تعیین سیستم جرقه مناسب در خودرو این است که آیا آن خودرو از باتری استفاده میکند یا خیر . در اکثر خودروهای امروزی باتری وجود دارد اما استثناهایی نیز وجود دارد، مثلا اتومبیلهای مسابقهای برای کاهش وزن خودرو باتری را پس از استارت زدن از روی اتومبیل خارج میکنند ( یا از دستگاههای استارتر مخصوص برای بکار انداختن موتور استفاده میکنند ) یا موتور سیکلت ها که انواع اولیه آن فاقد باتری بودند .

تنها سیستمی که میتواند بدون باتری هم جرقه لازم را تولید کند ،سیستم جرقه مگنتی میباشد. اتومبیلهای اولیه از این سیستم استفاده میکردند. امروزه موتورهای هواپیماها ، اتومبیلهای مسابقه ای و انواع زیادی از موتورهای کوچک و بسیاری از موتورسیکلت ها ( قدیمی …. توجهداشته باشید وقتی میگوییم منظور موتور سیکلتهایی است که دارای باتری نمیباشند ) از سیستم جرقه مگنتی استفاده میکنند. در اتومبیلهای اولیه موتور توسط یک هندل به حرکت درمیآمد و جریان الکتریکی فقط برای ایجاد جرقه و محترق کردن سوخت استفاده میشد. این هندل در موتور سیکلت ها به صورت پایی وجود دارد. و در موتور های کوچک زمینی بنزینی با استفاده ازیک سیم عمل همل هندل انجام می شود ( کشیدن سیم ) .

مگنت های اولیه نوعی ژنراتور الکتریکی بودند که برق مورد نیاز سیستم هایی که باتری ندارند را تامین میکند. مگنت روی موتور نصب شده و انرژی حرکتی موتور را گرفته ( مثلا روی فلایویل موتورسیکلت ها) و انرا به انرژی الکتریکی تبدیل میکند .اجزای اصلی این سیستم بسیار ساده میباشد . یک فلایویل ، چند آهنربای دائم که روی فلایویل نصب میشوند ( همان مگنت ) و یک (یا چند ) سیم پیچ ( بوبین یا کویل ) و در نهایت شمع و وایر شمع .موتورهای گازی نمونه بسیار خوبی از سیستم های اولیه مگنتی میباشند . اگر درپوش سمت فلایویل موتور را جدا کرده و فلایویل را جدا کنید . بوبین های مشاهده میشوند.

اجزاء اصلی سیستم جرقه مگنتی ساده

اساس کار :

اگر سیمی خطوط میدان مغناطیسی را ( به طور متناوب ) قطع کند در آن سیم جریان الکتریسته بوجود میآید . از این قانون برای تولید جریان برق توسط تمامی مولد ها استفاده میشود حال میتواند میدان مغناطیسی متحرک بوده و سیم ثابت باشد ( مگنتی ، آلترناتورها )یا برعکس سیم پیچ متحرک باشد و میدان مغناطیسی ثابت ( دینام ). در سیستم مگنتی ، میدان توسط فلایویل که دارای چند آهنربای دائم است بوجود میاید . فلایویل حول سیم پیچ ( بوبین ) که ثابت هستند میگردد و اگر پلاتین بسته باشد (شکل A,B ) در سیم پیچ اولیه در جریان الکتریسیته بوجود میاید.

هنگامی که بادامک به پلاتین متحرک نیرو وارد میکند و آنرا از پلاتین ثابت جدا میکند (شکلC,D ) جریان به سمت خازن جاری میشود .( فقط طی چند صدم ثانیه این مسیر بوجود میآیدو خازن پر میگردد) خازن پس از پر شدن، تخلیه شده و جریان به سمت سیم پیچ اولیه حرکت میکند و اصطلاحا مدار اولیه را شارژ میکند پس از تخلیه کامل برق خازن ، جریان در سیم پیچ اولیه قطع میشود در اثر قطع ناگهانی جریانی به سیم پیچ ثانویه القا شده و با توجه به نسبت دور سیم پیچ ثانویه به اولیه ولتاژ آن به میزان قابل توجهی افزایش پیدا میکند .این ولتاژ آنقدر هست تا بتواند از فاصله دهانه شمع عبور کند و در این لحظه شمع جرقه میزند.

توجه : نحوه عملکرد دقیق خازن وپلاتین در سیستم جرقه پلاتینی کاملا بیان خواهد شد.

توجه : سیستم هایی که دارای این نوع جرقه مگنتی بودند ( معمولا موتور سیکلت ها قدیمی) یک بوبین دیگر نیز برای تامین انرژی مورد نیاز آن دارند . این بوبین دوم معمولا برق لازم جهت روشنایی خودرو را تامین مینمود.

مزایا و معایب :

با توجه به این که این نوع سیستم اولین طرح برای سیستم جرقه میباشد معایب بسیار دارد . مثلا کنترل کاملی بر تایمینگ جرقه نمیتوان داشت مقدار آوانس اولیه نسبت به انواع دیگر محدود است . مزیت این نوع سیستم ارزانی و کوچکی مجموعه میباشد . بعلاوه نیازی به باتری بعنوان یک نیروده اولیه نیست .

نکته : در بازار سیستمی وجود دارد که به نام سیستم مگنتی برای اتومبیلها ( طرح شتاب) . این سیستم جزء سیستمهای جرقه مگنتی به شمار نمی آید .نام اصلی این سیستم magnetically controlled electronic ignition ( کنترل الکترونیکی جرقه بوسیله مگنت ) که به اختصار آنرا مگنتی مینامند و جزء سیستم جرقه الکترونیکی میباشد

نکته : موتورسیکلتهای امروزی کمتر از سیستم های ساده مگنتی استفاده میکنند . این موتورها یا از نوع مگنتی- باتری میباشند (که گروهی از معایب سیستم مگنتی ساده را رفع کرده ) و یا اینکه از سیستم باتری و کویل ( جرقه پلاتینی ساده ) و یا از نوعی سیستم جرقه الکترونیکی ( معمولا از نوع CDI ) استفاده میشود.

سيستم برق اتومبيل …

باتری

دستگاهی است که انرژی شیمیائی را به انرژی الکتریکی تبدیل می کند. به عبارت دیگر انرژی الکتریکی را به صورت انرژی شیمیائی در خود ذخیره کرده سپس به صورت انرژی الکتریکی پس می دهد. هر باتری دارای دو قطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باتری بهم متصل شده تشکیل قطب مثبت و صفحات منفی نیز به هم وصل شده قطب منفی را تشکیل می دهند.

تشخیص قطبین از یکدیگر

معمولاً قطب مثبت را قطورتر ار قطب منفی می سازند و با قطب مثبت را با علامت(+)یا (P ) ویابا حلقه پلاستیکی قرمز رنگ و قطب منفی را با علامت (-)یا(N )و یا با حلقه پلاستیکی سیاه یا آبی رنگ مشخص می کنند.

اگریک سیم به یک قطب و یک سیم دیگر را به قطب دیگر وصل ‎کنیم سپس دو سر دیگر سیمها را داخل محلول آب نمک قرار ‎دهیم از اطراف هر کدام از سیمها که حباب بیشتری متصاعد شود آن سیم مربوط به قطب منفی است.

نگهداری باتری:

برای دوام افزایش طول عمر باتری باید باتری همیشه در حال شارژ باشد و اگر باتری مدت زیادی شارژ نشود،صفحه های آن سولفاته شده وغیر قابل استفاده خواهد شد و در زمستان یخ می زند.غلظت آب باتری باید اندازه باشد و سطح آب باتری مقداری از درب باتری پائین تر بوده بطوریکه روی پلیت های باتری (یک سانتی متر بالای صفحات)مایع باتری قرار گرفته باشد وهفته ای یک بار کنترل شود. بستهای باتری با استفاده از جوش شیرین و آب گرم تمیز و محکم شود و روی بستهاگریس مالیده شود و هیچگاه برای بستن یا باز کردن بستهای باتری فشار یا ضربه به آنها وارد نیاورید، برای اندازه کردن آب اسید داخل باتری در تابستان آب مقطر ودر زمستان آب اسید اضافه شود. و سوراخهای هواکش درب خانه های باتری باز باشد و از قرار دادن ابزار کار و اشیائ فلزی بر روی باتری خودداری شود.

الکترولیت یا اسید باتری:

مایع داخل باتریهای سربی محلول اسید سولفوریک H2SO4 می ‎باشد که به نسبت 75% آب مقطر و 25% اسید تهیه می ‎شود.

درصد مخلوط اسید و آب مقطرو غلظت آنرا توسط هیدرومتر یا اسید سنج تعیین می ‎کنند.

توصیه 1- موقعی که برای مدت طولانی نخواهید از خودرو تان استفاده کنید به مرور زمان برق باتری تخلیه می شود در اینصورت برای جلو گیری از خالی شدن برق باتری ابتدا باید آن را خشک نموده و سپس باتری را دور از رطوبت نگهداری نمائید.

توصیه 2- موقعی که استارت می زنید و برق به صفحه نمایشگر سرعت نمی رسد ابتدا باتری را بررسی کنید و سر باتری یا بست ها و یا کابل ها را بررسی نمائید.

توصیه 3- از اتصال کوتاه نمودن قطبهای باتری بپرهیزید زیرا باعث ترکیدن باتری و ایجاد ضایعه میگردد.

توصیه 4- دقت شود که سوراخهای هواکش درب خانه های باتری باز باشند.

مدارهای الکتریکی

مدارهای اصلی الکتریکی خودروها عبارتند از:

1- مدار جرقه 2- مدار شارژ 3-مدار روشنائی

علاوه بر مدارهای اصلی فوق ،در اکثر خودروها مدارهای فرعی نیز وجود دارد که از جمله مدار استارت ،مداربوق،مداربرف پاک کن،وغیره می باشد.

مدار جرقه:

بر دونوع است:

1- مدار اولیه یا مدار فشار ضعیف

2- مدار ثانویه یا مدارفشار قوی.

اگر یک موتور احتراق داخلی که به کمک جرقه شمع کار می کند بخواهد بطور صحیح و مناسب به کار خود ادامه دهد. لازم است که جرقه درست در لحظه معین و مورد نیاز به الکترودهای شمع آن تحویل داده شود. اکثر عیوب جزئی و اشکالات که باعث روشن نشدن و یا درست کار نکردن موتور می شود را می توان به درست کارنکردن سیستم جرقه نسبت داد.

اصول کار مدار جرقه بصورت زیر است:

ولتاژ خیلی کم باتری(12ولت)به کمک کویل و پلاتینهای دلکو در لحظه معینی به ولتاژ نسبتاً زیادی تبدیل شده و به وسیله چکش برق و درب دلکو به شمع سیلندری که در اواخر مرحله تراکم قرار دارد منتقل می شود. بدین صورت که هنگامی که دهانه پلاتینهای دلکو بسته است هسته مرکزی کویل در اثر عبور جریان باتری از سیم پیچی اولیه کویل آهنربا شده و درست در لحظه ای که دهانه پلاتینهای دلکو بوسیله چهار ضلعی میل دلکو از یکدیگر جدا می شوند، به کمک خازن (فیوز دلکو)ولتاژ فوق العاده زیادی در سیم پیچی ثانویه کویل پدید می آید ،این ولتاژ زیاد به برج مرکزی درب دلکو منتقل شده و از آنجا توسط چکش برق و بنا به ترتیب احتراق صحیح به شمع سیلندری از موتور که در حوالی انتهای مرحله تراکم قراردارد می رسد(هر یک از برجهای فرعی درب دلکو توسط سیم ولتاژ زیاد که به وایر موسوم است به یکی از شمع ها متصل هستند.ضمناً برج اصلی درب دلکو نیز توسط وایر به برج مرکزی کویل مرتبط است).

کویل و ساختمان آن:

کویل ترانسفورماتور فشار قوی است که وظیفه دارد ولتاژ ضعیف باتری را بین 5000تا 25000 ولت افزایش دهد.علت اختلاف دو عدد فوق شرایط مختلف کار موتور می باشد که در حالت عادی احتیاج به ولتاژ بین 5 تا 10 کیلو ولت ولی در شرایطی که هوا سرد است یا مقاومت در دهانه پلاتینهای شمع زیاد است مانند رسوب گرفتگی، زیاد بودن سوخت کاربراتور، روغن سوزی داشتن موتور و غیره ولتاژ جرقه باید بیشتر باشد.

کویل از قطعات:

1- سیم پیچهای اولیه

2-سیم پیچهای ثانویه

3-هسته کویل

4- غلاف یا جلد کویل

5-مقاومت کویل تشکیل یافته است.

دلکو:

دستگاهی است که با انرژی گرفتن از موتور وظیفه قطع و وصل جریان مدار اولیه کویل را به عهده دارد.

وظیفه دلکو در مدار جرقه زنی به شرح زیر است:

1- قطع و وصل مدار اولیه توسط پلاتین

2- تقسیم ولتاژ قوی خروجی کویل بین شمعهای موتور برحسب ترتیب احتراق هر موتور

3- تنظیم پیش جرقه متناسب (آوانس) برحسب دور و نیاز موتور بطور خودکار

پلاتین: در دلکوهای معمولی اتومبیلها برای قطع و وصل مدار اولیه کویل برای ایجاد جریان جریان متغیر از پلاتین استفاده می ‎شود. چون برق باتری از نوع جریان مستقیم است و برای بالا بردن ولتاژ در مدار ثانویه کویل نیاز به جریان متغیر است .

درب دلکو: ولتاژ قوی کویل را دریافت داشته و سپس توسط چکش برق بین شمعها تقسیم می ‎نماید.

خازن دلکو: جهت بالا بردن ولتاژ در ثانویه به کار می ‎رود.

چکش برق: وظیفه دارد برق ولتاژ قوی در دلکو را بطور منظم به وایرها جهت جرقه شمع برساند. جنس چکش برق هم مانند در دلکو عایق بوده و در مقابل حرارت نیز مقاوم است.

تنظیم دهانه پلاتین:پس از هر تعویض یا سرویس باید دهانه پلاتین توسط فیلر اندازه گیری شود که این اندازه در اتومبیلهای مختلف متفاوت است. در مورد پیکان این مقدار 4ر0 میلیمتر می باشد.

نگهداری دلکو:

هر8000کیلومتر دردلکورابازکنیدوهنگامی که چکش برق راازروی میل دلکو برمی دارید،دوسه قطره روغن موتورداخل سوراخ میل دلکوبریزید.این کارباعث می شود وزنه های مربوط به آوانس وزنه ای دلکو روغنکاری شوندوگیرنکنند.درضمن این روغن شفت دلکورانیز روغنکاری می کند .همچنین مقداری گریس یاوالوالین به قسمت چهارضلعی میل دلکو که زایده فیبری پلاتین متحرک روی آن حرکت می کندبمالید.میل دلکورابیش ازاندازه روغنکاری نکنید،زیرا ممکن است مقدار زیادآن باعث شودکه دهانه پلاتین ها نیز چرب شودودرمدار جرقه اشکال ایجادکند.

بعدازهر 8000کیلومتر سطوح تماس پلاتین هابایکدیگررابررسی کنید.اگر روی سطح تماس یکی ازپلاتین ها برجستگی وروی سطح تماس پلاتین دیگر فرورفتگی به وجودآمده باشدبایدپلاتین هاراعوض کنید.

شمع:

آخرین قطعه مدار ثانویه است که ولتاژ قوی کویل را بصورت پرتاب جرقه در آورده و باعث انفجار در اتاق احتراق می شود.

عیب ‎یابی موتور از طریق شمع:

از رنگ الکترود شمع می ‎توان به عیب آن پی برد:

اگر پایه شمع به رنگ قهوه ‎ای و الکترود آن به رنگ خاکستری باشد نوع شمع برای موتور مناسب است. موتور در شرایط خوبی کار می ‎کند. سوخت و هوای آن مناسب است. روغن سوزی ندارد. زمان جرقه زنی مناسب است.

اگر پایه شمع قهو ‎ه ‎ای روشن و الکترودهای آن به رنگ سفید باشد. نوع شمع برای موتور مناسب نیست. سوخت مناسب نیست یعنی هوا نسبت به سوخت بیشتر است به همین دلیل شمع حرارت زیادی دریافت می ‎کند.

اگر پایه و الکترودهای شمع دوده گرفته باشد. شمع مناسب نیست. یعنی شمع سرد است. سوخت مناسب نیست یعنی بنزین نسبت به هوا بیشتر می ‎باشد. موتور سرد کار می ‎کند.

اگر پایه و الکترودهای شمع دود زده و چرب باشد. موتور روغن سوزی دارد. شمع مناسب نیست یعنی سرد است. سوخت مناسب نیست.

توصیه می شود هر 8000 کیلومتر شمع ماشین را تمیز و هر 16000 کیلومتر آنرا تعویض نمائید

استارت

دستگاهی است که انرژی الکتریکی را به مکانیکی تبدیل نموده و مکانیزم آن راه اندازی موتوربوده و انرژی اولیه خود را از باتری تأمین می کند.

دینام

دستگاهی است که محرک آن موتور بوده و انرژی مکانیکی را به الکتریکی تبدیل می نماید کاربردآن جهت تأمین انرژی الکتریکی دستگاههای مصرفی خودرو و شارژ باتری می باشد.

آفتامات

دستگاهی است که به منظورتنظیم ولتاژ و جریان خروجی دینام بکار رفته است.

توجه:به یاد داشته باشید که معمولاً شمع های موتور بازائ هر 5000کیلومتر مسافت نیاز به سرویس دارند و عمر شمع ها نیز بین 25000تا 35000کیلومتر می باشند.
شاتون

شاتون یک کلمه فرانسوی است (Chatom) به همان شکل در زبان فارسی نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد و معنای آن عبارتست از میله‌ای که در موتور ارتباط میان پیستون و میل لنگ را برقرار می‌کند .
در موتورهای پیستونی ، خواه دوزمانه باشند، خواه چهارزمانه ، پیستون تنها در مرحله احتراق سوخت جهت

حرکت خود انرژی دارد و در مراحل دیگر (از قبیل تنفس ، تراکم و تخلیه ) می‌بایست به نحوی حرکت داده شود. برای تامین حرکت پیستون در زمانهای که احتراقی در سیلندر صورت نمی‌گیرد از میل لنگ استفاده می‌کنند .
البته اینکه خود میل لنگ حرکتش را از کجا می‌آورد، بدیهی است که حرکت میل لنگ نیز از احتراق سوخت است اما ساختمان و شکل کلی میل سنگ به گونه‌ای است که در موتورهای چند سیلندر در هر زمان توسط یکی از پیستونها تحت فشار قرار می‌گیرد و همواره دارای انرژی جنبشی است که با استفاده از این انرژی پیستونها دیگر را که در مراحلی نیز از مرحله احتراق هستند، به حرکت در می آورد. در موتورهای تک سیلندر نیز برای تامین حرکت پیستون در زمانهای غیر از زمان قدرت (زمان احتراق سوخت) از یک چرخ لنگر (فلایویل) که به میل لنگ متصل است استفاده می‌شود .

در این حالت انرژی آزاد شده در مرحله قدرت در فلایویل ذخیره می‌شود و در زمانهای که انفجاری در سیلندر اتفاق نمی‌افتد آزاد می‌گردد. برای آنکه ارتباط میان میل لنگ و پیستونها برقرار گردد از شاتون یا دسته پیستون استفاده می‌شود. البته شاتون در حالت برعکس نیز عمل می‌کند. بدین معنا که زمانی که سوخت متراکم شده در اتاقک احتراق منفجر می‌شود. انرژی ذخیره شده در آن به یکباره آزاد می‌شود که باعث وارد آمدن یک ضربه به پیستون می‌گردد. که باعث پایین راندن پیستون می‌شود چنانچه بخواهیم که این حرکت پیستون را به میل لنگ منتقل کنیم. می‌بایست از شاتون استفاده کنیم .

ساختمان شاتون

شاتون قطعه‌ای است که پیستون را به میل لنگ متصل می‌کند. این قطعه تا حد امکان سبک ساخته می‌شود. ولی در عین حال به اندازه لازم سخت و محکم می‌باشد. برای تامین شرایط فوق معمولا شاتون را از جنس فولاد می‌سازند این استحکام برای شاتون ضروری است چرا که می‌بایست ضربات ناشی از احتراق ا تحمل کند (نیرویی که در زمان قدرت روی پیستون وارد می‌شود،) بوسیله شاتون به میل لنگ منتقل می‌گردد .

اجزای شاتون

شاتون دارای دو سر و یک ساقه می‌باشد. چنانچه مقطع عرضی ساقه شاتون را در نظر بگیریم به شکل حرف (I) در زبان انگلیسی می‌باشد. یعنی در میان فرو رفته و در کناره‌ها برجسته می‌باشد اگر از روبرو به یک تیر آهن که به حالت افقی قرار گرفته است نگاه کنید، می‌توانید بصورت تقریبی سطح مقطع ساقه شاتون را ببینید .

سرهای شاتون با یکدیگر اختلاف اندازه دارند، بدین شکل که شاتون دارای یک سر کوچک در بالا (جایی که به پیستون متصل می‌شود) و یک سر بزرگ در پایین (محل اتصال شاتون به میل سنگ) می‌باشد. سر کوچک شاتون به صورت یکپارچه است . لیکن سر بزرگ آن بصورت دو تکه ساخته می‌شود که با کمک پیچ و مهره به هم متصل می‌شوند .

سر کوچک شاتون تشکیل یک یاتاقان را می‌دهد که انگشتی پیستون از داخل آن می‌گذرد در داخل این یاتاقان معمولا یک (بوش به آستریهای قابل تعویض گفته می‌شود که در سطوح داخلی در معرض سایش نصب می‌شوند) از جنس مس یا برنج قرار می‌دهند که در تماس با پین پیستون می‌باشد .
سر بزرگ شاتون به شکل یک یاتاقان دو تکه است که متحرک نیز می‌باشد (یعنی لنگ میل لنگ در داخل این یاتاقان دارای چرخش می‌باشد) و لنگ میل لنگ را در بر می‌گیرد. نیمه بالایی این یاتاقان با ساقه شاتون به شکل یکپارچه ریخته گری می‌شود. و نیمه پایینی آن که کپه یاتاقان خوانده می‌شود بوسیله دو عدد پیچ و مهره به نیمه بالایی متصل می‌گردد .

در داخل سر بزرگ شاتون نیز می‌بایست بوش قرار داده می‌شود لیکن چون خود یاتاقان شاتون دو تکه است این بوش نیز به صورت دو عدد نیم بوش در داخل نیمه بالایی و نیمه پایینی سر بزرگ شاتون جاگذاری می‌شوند. این بوش بین لنگ میل لنگ و انتهای بزرگ شاتون قرار می‌گیرد. و هدف از استفاده از آن کاهش سایش و فرسودگی بر اثر اصطکاک است .
ديسک هاي ترمز

هنگامی که خودرو در حرکت است و سیستم ترمز عمل خود را برای متوقف کردن آن شروع می کند، نیرو وزن خودرو از روی چرخ های عقب کاسته میشود و بر روی چرخ های جلو متمرکز میشود .

بنابراین بایستی نیروی ترمز در چرخ های جلو بیشتر از چرخ های عقب باشد و به همین علت سیستم عمل کننده ترمز در چرخ های جلو قویتر از چرخ های عقب طراحی می شود .ایجاد تناسب لازم در تقسیم نیروهای ترمز بین چرخ های عقب و جلو به نحوی که هیچکدام از آنها قفل نشود از وظایف طراحان سیستم ترمز خودرو می باشد .

به همین دلیل بیشتر خودروهای جدید برروی دو چرخ جلوی خود دیسک ترمز دارند و در بعضی از خودروهای هر چهار چرخ مجهز به دیسک ترمز هستند دیسک ترمز بهترین نوع سیستم ترمز شناخته شده تابحال است .

دیسکهای ترمز در بسیاری از موارد در توقف لوکوموتیو تا هواپیماهای جت به کار می روند .

دیسکهای ترمز دیرتر فرسوده می شود ، کمتر تحت تاثیر آب قرار می گیرد ، خود تنظیم و خود پاک کن است .

گریپاژ کمتر و توقف بهتر وسیله نقلیه نسبت به سیستم های ترمز دیگر از خاصیت دیسک های ترمز است .

– در واقع دیسک ترمز قسمتی از سیستم ترمز است که کار اصلی توقف خودرو را انجام می دهد.

– سیلندر ترمز دیسکی

دو نوع اصلی سیلندر ترمز دیسکی وجود دارد : سیلندر ترمز دیسکی معلق و سیلندر ترمز دیسکی ثابت.البته انواع دیگری نیز وجود دارد اما این دو نوع ذکر شده رایج تر هستند.

توجه: سیلندر ترمز دیسکی در صورت مشاهده نشت روغن ترمز باید تعویض شود.

– سیلندر ترمز دیسکی معلق تک- پیستون

رایج ترین نوع دیسک ترمز در خودروها جدید سیلندر ترمز دیسکی شناور تک-پیستونی (single-piston floating Caliper ) است. معلق بودن این سیلندر به آن خاصیت خود تنظیمی و خود مرکزی می دهد. اين نوع ديسك ترمز امروزه به علت قيمت تمام شده ارزان تر و كارايي مطمئن به طور وسيع مورد استفاده قرار گرفته است.

سیلندر ترمز دیسکی ثابت دو – پیستون

سیلندر ترمز دیسکی دو- پیستون نیز در بعضی از خوروهای گران قیمت تر نصب می شود که سیستم ترمز آن خودرو را از ضریب اطمینان بالاتری برخوردار می سازد.

سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار – پیستون

در این نوع سیستم در هر طرف روتور دو سیلندر ترمز قرار دارد. سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار- پیستون از ضریب اطمینان بسیار بالاتری نسبت به دو نوع قبل برخودار می باشد اما به همان نسبت نیز گرانتر و هزینه سرویس کردن آنها نیز بسیار بیشتر از سیستم تک – پیستون است. این نوع سیستم ترمز در خودروهای بسیار گران قیمت و خودروهای پرقدرت نصب می شود.

اما امروزه در تولید انبوه خودروهای ارزان قیمت ، کارخانه های خودروسازی به علت ارزان بودن و ضریب اطمینان مناسب نوع تک – پیستون، طراحی های انواع دو و چهار پیستونی از رده خارج شده اند.

-اصول ابتدایی دیسک ترمز

اجزای اصلی دیسکي ترمز

– لنتها(لقمه) ترمز

– سیلندر ترمز دیسکي که شامل یک پیستون است .

– چرخنده یا روتور که بر روی توپی چرخ سوار میشود .

– لنتهای ترمز

در هر سیلندر ترمز دیسکی دو لنت ترمز وجود دارد که لنتها به کفشک فلزی پرچ شده اند.لنتها بر روی ترمز دیسکی و در دو طرف روتور قرار دارند. سابقا به علت ویژگی جذب گرما و عملکرد بی صدا آزبست، لنتهای ترمز از آزبست ساخته می شدند اما به علت سمی بودن آزبست و صدمه زدن به سلامتی استفاده از آزبست ممنوع شد و ازعناصر جدید برای ساخت لنت ترمز استفاده میشود.

لنتهای ترمز در مدت زمان ها معین فرسوده شده و نیاز به تعویض دارند. انواع گوناگونی از لنتهای ترمز با کیفیتهای متفاوت وجود دارد. که این تفاوت عمدتا مربوط به طول عمر مفید لنت ترمز می شود. لنتهای ترمز سخت تر عمر بیشتر و توانایی توقف بهتر خودرو را دارند و در عوض ممکن است صدای ناراحت کننده ای در هنگام عملکرد خود داشته باشند.

دیسک ترمز شباهت زیادی به ترمز دوچرخه دارد.ترمزهای دوچرخه داراری یک سیلندر ترمز دیسکی هستند که لقمه (لنتهای) ترمز را به لاستیک می فشارد .

در دیسک ترمز لنتها به روتور(چرخنده) فشرده می شوند و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود به صورت هیدرولیکی منتقل می شود .

اصطکاک بین لنتها و دیسک سرعت چرخش دیسک را کاهش می دهد. یک خودروی متحرک میزان انرژی جنبشی قابل توجه ای دارد و وظیفه ی ترمز کاهش این انرژی جنبشیو متوقف کردن آن است .

- چگونه ترمزها این کار را انجام می دهند؟

هر وقت شما خودروی خود را متوقف می کنید.ترمزهای خودرو انرژی جنبشی را به گرما تبدیل می کنند.که این گرما در اثر اصطکاک بین لنت و دیسک ترمز ایجاد شده است.

وقتی شما پدال ترمز را فشار می دهید روغن ترمز از سيلندر اصلي از طريق اتصالات به سيلندر واقع بر روي ديسك ترمز وارد شده موجب حرکت سیلندر ترمز دیسکی در یک جهت و حرکت پیستون در جهت مخالف می شود. که حركت پیستون لنت ترمز داخلی سمت خود را به روتور(چرخنده می فشارد و از سوي دیگر با حرکت سیلندر در جهت مخالف لنت ترمز كه در سوي ديگر روتور قرار دارد به روتور فشرده میشود. همين امر باعث ايجاد اصطكاك و توليد گرما و همچنين كاهش سرعت خودرو مي شود.از طرف ديگر ديسك ترمز و اجزاي آن مي بايست خنك شوند.تا در ترمز هاي بعدي به خوبي عمل كنند

بیشتر دیسکهای ترمز به وسیله ی منافذ هوا خنک می شوند.دیسکهای ترمز خنک شونده با هوا دارای یکسری منفذ (پره) در بین سطح یک دیسک ترمز هستند که هوا از داخل آنها پمپ می شود و باعث خنک شدن دیسک ترمز می شود .

- خود تنظیمی ترمزها

دیسک ترمز [سیلندر ترمز دیسکی معلق تک-پیستون] خود تنظیم و خود مرکز است. سیلند ترمز دیسکی توانایی لغزیدن از یک سمت به سمت دیگر ار دارد. بنابراین همیشه زمانی که ترمزها [گرفته میشوند] عمل می کنند.به سمت مرکز بر میگردد.از آنجاییکه فنری برای جدا کردن و بازگرداندن لنتهای ترمز به حالت اولیه خود وجود ندارد.همیشه لنتها در فاصله بسیار کمی از روتور (چرخنده) باقی می مانند. (لغزش روتور و ضربه زدن به لنتها در واقع باعث می شود که لنتها کمی از روتور فاصله بگیرند.)

- ترمزهای اضطراری

در خودرهای مجهز به دیسک ترمز بر روی چهار چرخ ، یک ترمز اضطراری با یک مکانیزم عملکرد متفاوت باید فعال باشد تا در صورت عدم عملکرد صحیح ترمزهای اصلی وارد عمل شوند . اکثر خودروها از کابل برای ترمز اضطراری استفاده می کنند.

بعضی از خودروها که بر روی چهار چرخ خود دیسک ترمز دارند دارای یک ترمز کاسه ای مجزا در توپی ترمزهای عقب دارند.

این ترمز کاسه ای فقط برای ترمز اضطراری می باشد و فقط توسط کابل کار می کنند نه سیستم هیدرولیکی.

خودروی های دیگر دارای یک اهرم (ترمز دستی) هستند که یک پیچ را می چرخاند یا یک بادامک را فعال می کند.که باعث فشرده سازی پیستون دیسک ترمز می شود.

– رسیدگی کردن به ترمزها

معمولترین سرویس لازم برای ترمزها تعویض لنت ترمز می باشد. لنتهای ترمز معمولا دارای یک قطعه فلزی به نام سایش نما (نمایش دهنده میزان سایش و فرسودگی) هستند .

بعضی اوقات خراشهای عمیقی بر روی روتور (چرخنده) ایجاد می شود.این امر زمانی اتفاق می افتد که لتتهای ترمز فرسوده شده باشند و برای مدت طولانی تعویض نشده باشند. روتورهای ترمز همچنین ممکن است دچار پیچش (تاب برداشتن ) شوند که به معنی از دست دادن سطح صیقلی روتورهاست . وقتی چنین اتفاقی می افتد ممکن است در هنگام متوقف کردن وسیله نقلیه دچار لرزش یا ارتعاش شود.که این مساله را می توان در بعضی ازمواقع به وسیله تراشکاری (پرداخت – ماشینکاری) روتور برطرف کرد. با این کار یک لایه از سطح روتور برداشته می شود تا سطح آن صاف و صیقلی شود.

نیاز به تراشکاری در هر مورد تعویض کفشک ترمز ها لازم نیست. فقط مواقعی که کفشک ترمزها دچار پیچش یا خراش شدید شده باشند از این گزینه استفاده می شود. در واقع استفاده بیش از حد از معمول از ماشینکاری برای صاف کردن سطح روتورها باعث کاهش عمر روتورها میشود زیرا هر زمان که از این روش استفاده می شود باعث کاهش ضخامت روتورها میشود. تمام روتورهای ترمز دارای حداقل حد مجاز ضخامت مخصوص به خود هستند قبل از اینکه نیاز به تعویض آنها باشد. این مقدار حد مجاز ضخامت در دفترچه مشخصات فنی خودرو که در زمان فروش خودرو ارایه می شود وجود دارد.
روش‌هاي اجرايي اصلاح الگوي مصرف سوخت

خودروهاي بنزيني

  • با تنظيم موتور مصرف سوت 5 تا 7 درصد كاهش مي‌يابد.
    تعويض به موقع فيلتر هوا مصرف سوخت را تا 10 درصد كاهش مي‌دهد.
  • با تنظيم باد لاستيك‌ها، مصرف سوخت تا 3 درصد كاهش مي‌يابد.
  • اگر هر خودرو در روز تنها نيم ليتر كمتر بنزين مصرف كند، روزانه 6 ميليون ليتر در مصرف بنزين كشور صرفه‌جويي مي‌شود.
  • با رانندگي صحيح و صرفحه‌جويي در مصرف سوخت رفاه بيشتري براي خود و هموطنانمان فراهم كنيم.
  • استفاده از كولر در هنگام حركت 5 تا 10 درصد مصرف سوخت را افزايش مي‌دهد.
  • براي صرفحه‌جويي در مصرف سوخت، تا حد امكان شيشه‌هاي خودرو را بسته نگه داريد.
  • با برنامه‌اي منظم براي تنظيم موتور خودرو، مصرف سوخت تا 7 درصد كاهش مي‌يابد.
  • لاستيك‌ها در هر ماه به طور طبيعي يك درجه باد كم مي‌كنند.
  • در صورت رعايت اصول رانندگي صحيح، به طور متوسط 400 ليتر سوخت در سال براي هر خودرو صرفه‌جويي خواهد شد.
  • رانندگي صحيح: صرفه جويي در مصرف سوخت + ايمني حركت+ كاهش هزينه‌هاي خودرو
  • كاهش وزن خودرو و حذف تجهيزات اضافي، مصرف سوخت را كاهش مي‌دهد.
  • با انتخاب زمان و مسير مناسب، مصرف سوخت خودرو را كاهش دهيم.
  • اشتباه در تسشخيص مسير حركت تا 10 درصد مصرف سوخت را افزايش مي‌دهد.
  • به منظور كاهش مصرف سوخت در مواقعي كه مي‌توان از وسايل ارتباطي به جاي مراجعه حضوري استفاده كرد، با خودرو سفر نكنيم.
  • براي كاهش مصرف سوخت در مواقعي كه مي‌توان از وسايل نقليه عمومي استفاده كنيم، از خودروي شخصي استفاده نكنيم.
  • براي كاهش مصرف سوخت، مسيرهاي نزديك را با دوچرخه يا پياده طي كنيم.
  • خودروهاي فرسوده تا 20 برابر بيشتر از خودروهاي نو، سوخت مصرف مي‌كنند.
  • پركردن بيش از حد باك بنزين باعث هدر رفتن سوخت مي‌شود.
  • در هر بار سوختگيري، از محكم بودن درب باك اطمينان حاصل كنيد.
  • استفاده از باربند استاندارد در مقايسه با حمل بار به روش سنتي بر روي سقف، مصرف سوخت را تا 6 درصد كاهش مي‌دهد.
  • با توجه به برچسب مصرف سوخت، خودرويي را خريداري كنيم كه سوخت كمتري مصرف مي‌كند.
  • اگر به جاي گاز و ترمزهاي پياپي، به نرمي و همراه با جريان عمومي ترافيك برانيم، تا 15 درصد در مصرف بنزين صرفه‌جويي مي‌كنيم.
  • به تنهايي از اتومبيل خود استفاده نكنيم و هربار دوستان يا همكاران را نيز به مقصد برسانيم.
  • ميانگين مصرف سوخت خودروهاي در حال تردد كشور در مقايسه با خودروهاي هم رده روز دنيا 47 تا 165 درصد بالاتر است.
  • 60 ثانيه روشن ماندن خودرو بدون حركت، سوخت بيشتري نسبت به خاموش و روشن كردن مجدد آن مصرف مي‌كند.
  • سرعت زياد و فشار مكرر روي پدال گاز در 5 كيلومتر اول آغاز حركت، باعث افزايش مصرف سوخت مي‌شود.
  • در مسيرهاي پر ترافيك، توقف‌هاي مكرر و حركت مجدد سبب افزايش مصرف سوخت مي‌شود.
  • در مسيرهاي طولاني تر با توقف كمتر، سوخت كمتري نسبت به مسيرهاي كوتاه‌تر با توقف پي‌در‌پي مصرف مي‌شود.
  • استفاده از كولر در هنگام ترافيك با توقف و حركت مكرر، باعث افزايش مصرف سوخت تا 10 درصد مي‌شود.
  • هنگام حركت در بزرگراه‌ها، استفاده از كولر تا 4درصد مصرف سوخت را افزايش مي‌دهد.
  • تعويض به موقع فيلتر هوا، مصرف سوخت را تا 10 درصد و آلودگي هوا را تا 50درصد كاهش مي‌دهد.
  • تنظيم مرتب باد لاستيك خودروهاي در هر ماه ضمن كاهش مصرف سوخت تا 6 درصد و باعث افزايش عمر لاستيك‌ها مي‌شود.
  • اگر مي‌خواهيد خودروي جديد خريداري كنيد، خودروهاي كوچك و سبك با توجه به نياز شما بهترين انتخاب هستند.
  • برچسب مصرف سوخت، نشان‌دهنده ميزان مصرف سوخت خودروهاست. هنگام انتخاب خودرو به آن توجه كنيد.
  • اگر به جاي سرعت 110 كيلومتر با 90 كيلومتر در ساعت برانيم، تا 25 درصد كمتر بنزين مصرف مي‌كنيم.
  • براي بيشتر خودروها، بهترين سرعت اقتصادي از نظر مصرف سوخت، 85 تا 90 كيلومتر در ساعت است. با افزايش سرعت بيش از 100 كيلومتر در ساعت، با هريك كيلومتر در ساعت افزايش سرعت، معادل يك درصد سوخت بيشتري مصرف خواهد شد.
  • به هنگام حركت خودرو به ويژه در سرعت زياد، شيشه‌هاي خودرو و نورگير سقفي را ببنديد. با كاهش مقاومت هوا هنگام حركت خودرو، سوخت كمتري مصرف مي‌شود.
  • خرابي ترموستات موتور 2 درصد مصرف سوخت را افزايش مي‌دهد.
  • مرتب چيدن بار ß كاهش مصرف سوخت ß جلوگيري از استهلاك خودرو
  • در جا كار كردن روش مناسبي براي گرم كردن موتور نيست.
  • بنزين سرمايه ملي است.
  • سياه شدن رنگ روغن موتور، مبناي درستي براي تعويض روغن نيست.
  • هرچه سرعت بيش، مصرف بيشتر
  • در هنگام توقف طولاني، خودرو را خاموش كنيم.
  • سرعت خود را با سرعت ترافيك تنظيم كنيم.

خودروهاي ديزلي

§ تنظيم به موقع موتور در خودروهاي سنگين، تا 14 درصد مصرف نفت گاز را كاهش مي‌دهد.

§ با تنظيم به موقع موتور در خودروهاي سنگين، سالانه در كشور تا 3/2 ميليارد ليتر در مصرف نفت گاز مصرفه‌جويي مي‌شود.

§ نصب باد شكن بر روي كاميون‌ها و تريلي‌ها، مصرف سوخت را بين 8 تا 10 درصد كاهش مي‌دهد.

§ استفاده از بادشكن در كاميون‌ها و تريلي‌ها روزانه 000/400/2 ليتر مصرف نفت گاز را در كشور كاهش مي‌دهد.

خانگي

ü به طور متوسط حدود 50درصد از كل هزينه سوخت يك خانوار، صرف گرمايش مي‌شود.

ü يك خانواده ايراني سالانه بيش از 3 برابر خانواده‌ها در ساير كشورهاي جهان انرژي مصرف مي‌كند.

ü 38 درصد انرژي مورد استفاده در كشور، در بخش ساختمان مصرف مي‌شود.

ü به ازاي هر درجه جلوگيري از افزايش بي‌دليل دماي اتاق در زمستان، مصرف سوخت 6% كاهش مي‌يابد.

ü هزينه تجهيزات لازم براي كنترل درجه حرارت منزل، در دوره‌اي كوتاه، از محل صرفه‌جويي در هزينه سوخت جبران مي‌شود.

ü با تنظيم دماي اتاق در محدوده 21-18 درجه سانتي‌گراد، بيشترين مقدار صرفه‌جويي در مصرف سوخت به دست مي‌آيد.

ü استفاده از شيرهاي ترموستاتيك استاندارد در رادياتورهاي خانگي، مصرف سوخت را تا 20 درصد كاهش مي‌دهد.

صنعتي

Ø با اجراي يك برنامه جامع مديريت انرژي، مي‌توان مصرف انرژي واحدهاي صنعتي را در كوتاه مدت تا 20 درصد كاهش داد.

Ø كوره‌هاي امروزي با فن‌آوري‌هاي جديد، بازدهي حدود 96 درصد دارند، در صورتي كه بازدهي كوره‌هاي قديمي در بهترين شرايط 55 درصد است.

Ø استفاده از سيستم‌ها CHP به جاي روش‌هاي متداول توليد برق و حرارت، حداقل 35 درصد صرفه‌جويي در مصرف سوخت به همراه دارد.

Ø CHP ، توليد همزمان برق و انرژي حرارتي مفيد از يك منبع انرژي توسط يك سيستم يكپارچه است.

يارانه

* با يارانه بنزين يك سال شهر تهران، مي‌توان 20 هزار دستگاه اتوبوس خريداري كرد.

* دولت براي تأمين بنزين مصرفي در سال 85 حدود 5 ميليارد دلار هزينه كرده است. اين رقم بيش از 22 برابر بودجه محروميت زدايي در كشور است.

* يارانه يك سال بنزين مصرفي شهر تهران 2000 ميليارد است. اين رقم معادل بودجه عمراني 20 استان كشور است.
كيسه هاي هواي خودرو چگونه كار مي كنند؟

كيسه‌هاي هوا نيز طي سالهاي طولاني در حال توسعه بوده‌اند. ايده استفاده از يك بالش نرم در برابر برخورد، بسيار جذاب بوده و اولين ثبت اختراع در مورد يك وسيله قابل انبساط براي فرود آمدن در آن در هنگام تصادف براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم انجام شده است! در دهه 80 اولين كيسه هواي تجاري شده در خودروها ظاهر شد . از سال 1998، وجود كيسه‌هاي هوا در هر دو سمت راننده و سرنشين جلو در آمريكا الزامي شده است (كاميونت‌هاي سبك نيز از سال 1999 تحت اين قانون درآمدند). تاكنون آمار نشان داده كه كيسه‌هاي هوا ريسك مرگ را در تصادفات روبرو حدود 30 درصد كاهش‌داده است. استفاده از كيسه‌هاي هواي نصب ده در صندلي و درها جديدتر است. اگر چه آنها به گستردگي كيسه‌هاي هواي نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمي‌گيرند. برخي از كارشناسان بر اين عقيده‌اند كه طي ساليان آتي تعداد كيسه‌هاي هواي خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسيد .

اصول اوليه :

پيش از پرداختن به اصول خاص بهتر است به مرور اطلاعات خود درباره قوانين حركت نيوتن بپردازيم. اول اينكه ما مي‌دانيم كه اجسام در حال حركت داراي اندازه حركت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و ساعت يك جسم)هستند. در صورتيكه يك نيروي خارجي بر جسم وارد نشود آن جسم به حركت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد . خودروها از اجسام متعددي تشكيل شده‌اند كه شامل خود خورد و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشينان مي‌شود. اگر اين اجسام مهار نشوند، حتي در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتي كه خودرو دارد به حركت خود ادامه مي‌دهند .

متوقف كردن يك جسم داراي مومنتوم مستلزم اعمال نيرو به آن در يك دوره زماني است. وقتي يك خودرو دچار تصادف مي‌شود، نيروي موردنياز براي متوقف كردن اجسام بسيار زياد است چرا كه مومنتوم در لحظه تغيير كرده در حالي كه براي سرنشينان اين طور نبوده است و وقت زيادي نيز براي اين كار وجود ندارد . هدف هر سيستم مهاركننده كمكي، كمك به متوقف كردن سرنشين با ايجاد كمترين آسيب‌ها به وي است .

كاري كه يك كيسه هوا انجام مي‌دهد كاهش سرعت سرنشين به صفر با كمترين يا بدون آسيب است. محدوديت‌هايي كه كيسه هوا با آنها درگير است، زياد است. كيسه هوا بايد در كسري از ثانيه در فضاي بين سرنشين و فرمان يا داشبورد عمل كند. براي آنكه سيستم بتواند به جاي آنكه سرنشين را بصورت ناگهاني متوقف كند، حركت آن را آرام كند، حتي كوچكترين مقدار فضا و زمان ارزشمند است .

در كيسه هوا سه قسمت وجود دارد كه مي‌تواند به انجام اين كار بزرگ ياري دهد :

كيسه كه از پارژه نايلوني نازكي ساخته شده كه درون فرمان يا داشبورد (و اخيراً درون صندلي و در) تا مي‌شود و قرار مي‌گيرد .

سنسور كه وسيله‌اي است كه به كيسه فرمان باد شدن را مي‌دهد. باد شدن در صورتي رخ مي‌دهد كه برخوردي با نيروي با نيروي معادل برخورد يك ديوار آجري با سرعت 10 تا 15 مايل بر ساعت (16 تا 24 كيلومتر بر ساعت) ايجاد شود. وقتي تغيير جرم باعث بسته شدن اتصال برقي شود، سوئيچ مكانيكي زده شده و به سنسور پيام مي‌دهد كه تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از يك شتاب‌سنج كه درون ميكروچيپ قرار دارد دريافت مي‌كند . سيستم بادكننده كيسه هوا موجب واكنش آزيد سديم (Na N3) با نيترات سديم (Propellant) جامد را مشتعل كرده و به سرعت مي‌سوزد تا حجم بزرگي از گاز را براي باد كردن كيسه هوا به وجود بياورد. به اين ترتيب كيسه هوا از قسمت ذخيره شده خود با سرعت 200 مايل بر ساعت (322 كيلومتر بر ساعت) يعني سريعتر از يك چشم بر هم زدن از هم باز مي‌شود. يك ثانيه بعد، براي آنكه سرنشين بتواند حركت كند، گاز به سرعت از سوراخ‌هاي درون كيسه تخليه شده و كيسه را از حالت باد شدن در مي‌آورد .

كيسه هوا و سيستم بادكننده ذخيره شده در فرمان :

گرچه همه اين فرآيند تنها در يك بيست و پنجم ثانيه رخ مي‌دهد ولي زمان اضافي ايجاد شده براي جلوگيري از يك جراحت جدي كافي است. ماده پودري كه از كيسه هوا آزاد مي‌شود آرد ذرت عادي يا پودر تالك است كه توسط سازنده براي نچسبيدن تاهاي كيسه به هم در هنگام ذخيره كيسه هوا استفاده شده است .
سيستم بادكننده از يك پيشران جامد و يك جرقه‌زن استفاده مي‌كند .

توسعه ايده :

همانطور كه گفته شد براساس مجله Scientific American ايده اوليه استفاده از بالش سريع بادشونده براي ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن در دهه 1980 توسط وزارت راه آمريكا براي استفاده از خودروها اجباري شود داراي يك پيشينه طولاني است. اولين اختراع وسيله بادشونده براي تصادفات براي هواپيماها طي جنگ جهاني دوم ثبت شده است . تلاشهاي اوليه براي استفاده از كيسه هوا براي خودروها با موانع قيمت بالا و مشكلات فني مرتبط با ذخيره و آزادسازي گاز فشرده مواجه شد.

گرچه از نظر تاريخي كيسه‌هاي هوا در ابتدا براي استفاده توسط سرنشينان بدون كمربند ايمني طراحي شده بود ولي در همان روزهاي اوليه شروع ايده كيسه هوا براي خودروها، كارشناسان هشدار داده بودند كه اين وسيله جديد بايد به صورت پشتيبان و همراه با كمربند ايمني استفاده شود. كمربندهاي ايمني باز هم كاملاً ضروري هستند چرا كه كيسه‌هاي هوا فقط در تصادفات روبرويي كه با سرعت بيش از 10 مايل بر ساعت (16 كيلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل مي‌كنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبي، تصادفات از عقب و برخوردهاي ثانويه فقط كمربندهاي ايمني مي‌توانند كمك كنند (گرچه امروزه كيسه‌هاي جانبي هوا نيز در حال رواج هستند). با وجود پيشرفت فناوري، كيسه‌هاي هوا فقط وقتي موثر هستند كه همراه با يك كمربند شانه و ران استفاده شوند . كمربند اينمي سرنشين را در موقعيت خود نگه مي‌دارد، در حالي كه كيسه هوا يك مانع نرم براي توقف اعضاي بدن او فراهم مي‌آورد .

كيسه‌هاي هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان 11 درصد و در مورد سرنشينان بزرگسالان 13 درصد كاهش مي‌دهد. حفاظت ايجاد شده توسط كيسه هوا به علاوه كمربند ايمني قابل مقايسه با هيچ نوع حفاظت ديگري نيست.

مطالعات نشان مي‌دهند كه در يك برخورد، سرنشيناني كه توسط كمربند ايمني و كيسه هوا محافظت مي‌شوند 50 درصد كمتر از سرنشينان مهار نشده دچار آسيب‌هاي مرگبار و جراحات جدي خواهند شد .

ايمني :
پس از مدت كمي دريافتند نيروي يك كيسه هوا مي‌تواند به كساني كه در فاصله نزديك به آن قرار مي‌گيرند، آسيب بزند چرا كه يك عامل ايجاد خطر در مورد كيسه‌هاي هوا امكان برخورد آنها با صورت يا گردن است. پژوهشگران دريافته‌اند كه ناحيه خطر براي كيسه هواي راننده در محدوده 2 تا 3 اينچي (5 تا 8 سانتيمتري) محل باد شدن قرار دارد. بنابراين قرار گرفتن در فاصله 10 اينچي (25 سانتيمتري) از كيسه هواي راننده، حاشيه ايمني مناسب را ايجاد مي‌كند. اين فاصله از مركز فرمان تا قفسه سينه اندازه‌گيري مي‌شود، اگر راننده در فاصله كمتري از اين فاصله قرار گيرد، بايد فاصله خود را به يكي از روش‌هاي زير بيشتر كند :

با عقب بردن صندلي تا جاي ممكن به صورتيكه پاها به راحتي به پدال‌ها برسند .

با مايل نمودن پشتي صندلي به عقب. گرچه طراحي خودروها با يكديگر متفاوت است ولي اغلب رانندگان مي‌توانند حتي در جلوترين حالت صندلي با مايل كردن اندك پشتي به عقب به فاصله 10 اينچي دست يابند. اگر مايل كردن پشتي صندلي مانع از داشتن ديد مناسب از جاده شود، مي‌توان با بالا بردن صندلي (در خودروهايي كه داراي اين نوع تنظيم هستند) يا قرار دادن يك بالش سفت غيرلغزنده آن را اصلاح كرد .

يك دوست خطرناك :

قاعده براي كودكان متفاوت است. كيسه هوا در مورد كودكاني كه در هنگام ترمز ناگهاني كمربند اينمي نبسته باشند يا بسيار نزديك به كيسه هوا نشسته باشند يا به سمت داشبورد پرتاب شوند مي‌تواند موجب آسيب جدي و حتي مرگ شود. كارشناسان معتقدند كه رعايت نكات ايمني زير ضروري است : كودكان زير 12 سال بايد در صندلي عقب نشسته و از كمربند ايمني مناسب سن آنها استفاده شود .

نوزدان (زير يك سال و با وزن كمتر از 9 كيلوگرم) كه در صندلي‌هاي مخصوص رو به عقب مي‌نشينند هرگز نبايد در صندلي جلو يك خودرو قرار گيرند .

اگر لازم شد كه نوزاد زير يك سالي در صندلي جلو خودرو داراي كيسه هواي جانبي بنشيند بايد او را در يك صندلي مخصوص بچه داراي كمربند رو به جلو قرار داد و صندلي بايد در دورترين فاصله نسبت به داشبورد قرار گيرد .

غيرفعال كردن :

در پاسخ به ملاحظات مرتبط با كودكان و ساير سرنشينان خصوصاً افراد ريزجثه كه در صورت استفاده نامناسب يا كيسه‌هاي هواي بسيار قوي، در معرض خطر مرگ يا آسيب‌ديدگي قرار دارند، اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) در سال 1997 قانوني را تصويب كرد كه براساس آن سازندگان را مجاز مي‌كرد كه از كيسه‌هاي هواي با قدرت كمتر استفاده كنند. اين قانون اجازه مي‌دهد كه كيسه‌هاي هوا 20 تا 35 درصد كاهش قدرت داده شوند . علاوه بر آن از سال 1998 تعميرگاه‌ها و فروشگاه‌هاي لوازم يدكي مجاز شدند كليدهاي روشن/ خاموش روي خودرو قرار دهند كه امكان غيرفعال‌سازي كيسه‌هاي هوا را مي‌دهد. در آمريكا در صورتيكه دارندگان خودرو در يكي از گروه‌هاي ريسك زير قرار گيرند، توسط اداره ملي ايمني بزرگراههاي آمريكا (NHTSA) اجازه خواهند داشت كليد روشن/ خاموش را براي يك يا هر دو كيسه هواي خود نصب كنند :

در هر دو طرف راننده و سرنشين جلو- در مورد افراد با شرايط پزشكي كه در مورد آنها ريسك استفاده از كيسه هوا بيشتر از ريسك برخورد در صورت استفاده نكردن از آن است .

در سمت راننده- (علاوه بر شرايط پزشكي)، كساني كه در صورت رعايت فاصله حداقل 10 اينچي (26 سانتيتري) از مركز كيسه هواي راننده، نميتوانند به درستي از خودرو خود استفاده كنند .

براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه به دليل عدم وجود صندلي عقب در خودرو و يا كوچك بودن فضاي آن براي قرارگيري يك صندلي كودك رو به عقب يا به دليل نياز به مراقبت دايم شرايط سلامت يك كودك، لازم است يك كودك را در صندلي كودك رو به عقب روي صندلي سرنشين جلو قرار دهند .

براي سرنشين جلو- (علاوه بر شرايط پزشكي)، افرادي كه لازم است كودكان يك تا 12 ساله را در صندلي جلو بنشانند

به دليل : الف) عدم وجود صندلي عقب در خودرو

ب) اجبار به حمل كودك بيش از گنجايش صندلي‌هاي عقب كودك- ج) نياز به مراقبت دايم شرايط سلام يك كودك

در آمريكا براي نصب يك كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا روي خودرو نياز به دريافت مجوز از اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) است. پس از دريافت اين مجوز دارنده خودرو مي‌تواند خودرو خود را براي نصب اين كليد به تعميرگاه ببرد. چنين كليدهايي بايد مجهز به يك چراغ هشداردهنده باشند كه وضعيت فعال يا غيرفعال بودن كيسه هوا را نشان دهد .

واضح است كه حتي اگر امكان غيرفعال كردن كيسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگاني كه امكان قرار گرفتن در فاصله حداقل 10 اينچ را دارند، كيسه هوا بايد فعال باشد. در مورد افراد يكه حتي با رعايت موارد ذكر شده نمي‌توانند اين حداقل فاصله را ايجاد كنند، كيسه هوا مي‌تواند غيرفعال شود. گروهي از پزشكان در كنفرانس ملي توصيه‌هاي پزشكي براي غيرفعال كردن كيسه هوا شرايط پزشكي كه عموما در مقالات گزارش مي‌شوند را به عنوان دلايل احتمالي غيرفعال كردن كيسه هوا مورد بررسي قرار داده‌اند. با اين وجود غيرفعال كردن كيسه هوا براي شرايط نسبتاً عادي مانند: وجود ضربان‌ساز (Pacemaker) در قلب، عينك، دردهاي موضعي، نفخ (Emphysema) ، آسم، جراحي سينه، جراحي پشت يا گردن، سن بالا، پوكي استخوان، آرتوروز يا بارداري توصيه نمي‌شود .

عموما بدون نصب يك كليد روشن/ خاموش نمي‌توان كيسه هوا را غيرفعال كرد. به هر حال نبايد هرگز شخصا اقدام به غيرفعال كردن كيسه هوا كرد. بايد به خاطر داشت كه كيسه هوا فقط يك بالش نرم نيست بلكه كيسه‌اي است كه با ضربه باز مي‌شود و اگر ندانيد كه چه مي‌كنيد مي‌تواند به شما آسيب برساند .

اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) به جز در شرايط خاص، تنها در حالتي كه صندلي عقب وجود نداشته باشد يا فضاي آن براي قرار دادن يك صندلي ايمني رو به عقب كودكان كافي نباشد مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي خودروهاي نو مي‌دهد. در حال حاضر در آمريكا سازندگان خودرو مجوز نصب كليد غيرفعال‌سازي كيسه هوا را براي صندلي راننده در خودروهاي نو ندارند چرا كه براي اداره ملي ايمني بزرگراه‌هاي آمريكا (NHTSA) اين بيم وجود دارد كه در اين صورت اين كليد در تمامي خودروهاي نو حتي در خودروهايي كه توسط افراد در گروه‌هاي ريسك قرار نمي‌گيرند جزو تجهيزات استاندارد خودرو درآيد. همچنين مواردي از يكپارچه‌سازي اين كليدها در داشبورد خودرو مشاهده شد كه احتمال انحراف منابع از توسعه سيستم‌هاي ايمن‌تر و پيشرفته‌تر كيسه هوا را به وجود مي‌آورد .

آينده كيسه‌هاي هوا :

فعاليتهاي مرتبط با بهبود مزاياي ايمني سرنشين توسط كيسه‌هاي هوا در حال تغييرات مستمر است. آزمون‌هاي جديد با استفاده از مانكن‌هاي آزمون (Dummy) داراي معيارهاي بهتري در مورد آسيب‌هاي وارده به آن است . گرچه 40 درصد همه جراحات جدي در تصادفات در نتيجه برخوردهاي جانبي و 30 درصد كل تصادفات، برخوردهاي جانبي هستند تا همين اواخر بيشتر گامها براي ايمني خودرو در برخوردهاي جلو و عقب برداشته مي‌شد. بسياري از خودروسازان در پاسخ به اين آمار (و در نتيجه استانداردهاي جديد) اقدام به قويتر كردن درها، قاب درها و بخش‌هاي كف و سقف كرده‌اند ولي خودروهايي كه از كيسه هواي جانبي استفاده كرده‌اند نماينده موج جديدي از ايمني سرنشين هستند. كارشناسان معتقدند طراحي كيسه‌هاي موثر جانبي بسيار دشوارتر از كيسه‌هاي هواي جلو است. اين به اين دليل است كه در برخورد روبرو، بيشتر انرژي برخورد توسط سپر، كاپوت و موتور جذب مي‌شود و تقريبا 30 تا 40 ثانيه طول مي‌كشد تا ضربه به سرنشين خودرو منتقل شود. ولي در برخوردهاي جانبي فقط يك در نازك و چند اينچ فاصله بين سرنشين و خودروي ديگر وجود دارد. اين به آن معنا است كه كيسه‌هاي جانبي هوا كه روي در سوار شده‌اند بايد در 5 تا 6 ميلي ثانيه عمل كنند !

كيسه‌هاي هوشمند هوا :

تا سال 1997، بزرگسال و 31 نوزاد در آمريكا توسط كيسه‌هاي هوا كشته شده‌اند . برخي از اين مرگ‌ها در سرعتهاي پاييني رخ داده كه در حالت عادي معمولاً منجر به مرگ نمي‌شد. وسايل ايمني براي اين طراحي نمي‌شوند كه خود عامل بروز خطر باشند. براي حذف پتانسيل بروز خطر توسط كيسه‌هاي هوا تاكنون در مورد غيرفعال كردن صحبت شد. غيرفعال كردن كيسه‌هاي هوا وقتي كودكان روي صندلي‌هاي مربوطه قرار مي‌گيرند اين ايراد را دارد كه اغلب فراموش مي‌كنند در صورت نشستن يك فرد بزرگسال مجدداً آن كيسه هوا را فعال كنند. راه ديگر حذف خطر براي كودكان هوشمند كردن كيسه‌هاي هواست به اين معني كه بتوانند تشخيص دهند چه كسي در مقابل آنها نشسته است .

انتخاب‌هاي موجود :

براي هوشمند كردن كيسه‌هاي هوا راه‌هاي زير وجود دارد :

ترازو- وجود ترازو در صندي سرنشين اين امكان را فراهم مي‌كند كه تنها در صورتي فعال شود كه وزن سرنشين از حد مشخصي بيشتر شود. ولي اين سيستم نمي‌تواند تشخيص دهد كه كودك كمربند خود را بسته است يا خير .
سنسور برچسب- اين سنسور مي‌تواند برچسبي كه بر روي صندلي ايمني نوزاد نصب شده را بخواند. اگر چنين صندلي در جلو اين سنسور قرار گيرد، كيسه هوا غيرفعال مي‌شود .

واحد اولترا سونيك- وجود اين واحد بر روي داشبورد صداهاي با فركانس بالايي توليد مي‌كند كه پژواك حاصل از آن مشخص مي‌كند چه كسي يا چه چيزي در صندلي سرنشين قرار دارد .

سيستم ميدان الكتريكي- اين سيستم با استفاده از آنتن‌هايي در صندلي خودرو ميدان الكتريكي ضعيف ولي با فركانس بالايي توليد مي‌كند. مزيت اين سيستم آن است كه نه تنها تحليل زمان واقعي سرنشين صندلي را فراهم مي‌كند بلكه مي‌تواند جرم را ثبت كند و حداقل به صورت تئوريك مشخص كند كه آيا سرنشين توسط كمربند مهار شده يا نه . در همه اين مدلها مشخص است كه دانش كيسه‌هاي هوا هنوز جديد و تحت توسعه روزافزون است. در اين زمينه بايد در انتظار ايده‌هاي جديد با استفاده از داده‌هاي دنياي واقعي برخوردها بود
سرسيلندر

در یک موتور درونسوز سرسیلندر به قطعه‌ای گفته می‌شود که بر فراز بخش بالایی سیلندرها قرار دارد.

چنانچه بلوک سیلندر یک موتور را به تنهایی دیده‌ باشید. متوجه شده‌اید که قسمت فوقانی آن باز بوده و پیستونها در درون سیلندرها قابل دیدن هستند. در ضمن سوراخهایی در بدنه موتور وجود دارد (بدنه موتورهای بلوک سیلندر است) که انتهای آنها باز است. برای تکمیل شدن ساختار بلوک سیلندر به سرسیلندر نیاز است.

ساختمان سرسیلندر

سرسیلندر یک قطعه ریخته‌گری شده است که معمولا از جنس چدن یا آلیاژهای آهن، مس یا آلومینیوم ساخته می‌شود. شکل کلی سرسیلندر متانسب است با شکل سیلندر موتور به نحوی که می‌بایست تمام قسمت‌های آنها بر یکدیگر منطبق باشند. (لازم به ذکر است که موتورهای دوزمانه فاقد سرسیلندر هستند) سرسیلندر می‌بایست با قسمت فوقانی سیلندر و سرسیلندر تطابق کامل داشته باشد تا بتواند از نشت گازهای محبوس در سیلندر یا گاز محترق در اتاقک انفجار جلوگیری کند.

در ضمن می‌بایست سرسیلندر دارای مجاری در امتداد مجاری سیلندر داشته باشد تا جریان آب و روغن از پوسته موتور به سرسیلندر رفته و پس از انجام وظایف روغن کاری و خنک کاری دوباره به سیلندر برگردد. البته برای انجام آب بندی کامل میان سیلندر و سرسیلندر از یک واشر استفاده می‌شود. جنس این واشر از مس و پنبه نسوز است که باعث می‌شود تا از محل اتصال سیلندر و سرسیلندر هیچگونه عبور گاز یا مایعی اتفاق نیافتد. (آب بندی: جلوگیری از نشست یک سیال).

در ضمن سرسیلندر به وسیله پیچ کاملاً به بدنه موتور چسبانیده می‌شود. سرسیلندر می‌بایست دارای یک سطح بسیار صاف و پرداخت شده در قسمت تحتانی باشد. البته این حالت برای سطح فوقانی سیلندر نیز الزامی است. تاب برداشتگی یا وجود خراش‌های عمیق در قسمت بالای بدنه موتور و یا قسمت تحتانی سرسیلندر می‌تواند مانع آب بندی کامل گردد. که در صورت جزئی بودن این نقایص می‌توان با صفحه تراشی آنها را رفع نمود.

قطعات سرسیلندر

سرسیلندر دارای مجاری متعددی است. برخی از آنها جهت آب و روغن تعبیه شده اند. گروهی دیگر از این مجاری جهت ورود هوا به داخل اتاقک احتراق تعبیه شده‌اند، که به آنها چندلایه (مانیفولد) هوا می‌گویند. گروه سوم جهت خارج کردن گازهای ناشی از احتراق از اتاقک احتراق در نظر گرفته شده‌اند که به آنها مانیفولد دود می‌گویند.

سیستم دیگری که بر روی سرسیلندر موتورها نصب می‌شود، سیستم سوپاپ‌ها است. که شامل سوپاپ، میل سوپاپ، اسبک‌ها، فنرها و دیگر تجهیزات مربوطه است. البته محل قرار گیری سوپاپ‌ها در سرسیلندر نیز به شکل متناسب با سوپاپ‌ها از قبل تعبیه شده است و برای آب بندی آنها، عملیات ماشین کاری بر روی آنها انجام شده است.

اتاقک درونسوزی

که عمل تراکم مخلوط هوا و سوخت و نیز عمل انفجار این مخلوط در آنجا صورت می‌گیرد، نیز در بدنه سرسیلندر تعبیه شده‌ است که از لحاظ شکل و ابعاد دارای گونه‌های فراوانی است. ناگفته نماند که سرسیلندر در زیر یک درپوش محفوظ است.

طرز کار

قطعات عمده سرسیلندر که تحرک دارند همان سوپاپ‌های سرسیلندر است که می‌بایست بصورت بسیار دقیق و متناسب با حرکات پیستون باز و بسته شوند. عمل باز و بسته شدن این سوپاپ‌ها و نیز زمان بندی آن (تعیین مدت زمان بسته بودن یا باز بودن سوپاپ‌ها) بوسیله میل بادامک انجام می‌پذیرد. قسمت‌های دیگر سرسیلندر که فاقد تحرک هستند کافیست که در برابر حرارت‌های بالای ایجاد شده در اثر احتراق و نیز در برابر شوک‌های بوجود آمده در اثر انفجار سوخت پایداری داشته باشند. و البته باز بودن مجاری عبور آب و روغن نیز ضروری است.

کاربرد

سرسیلندرها تنها در موتورهای احتراق داخلی چهارزمانه وجود دارند و علت استفاده از آنها این است که اگر به علت خرابی نیاز باشد که سیلندرها یا پیستونها دستکاری شوند، یا برداشته شوند، با باز کردن سرسیلندر دسترسی به آنها بسیار ساده‌تر خواهد بود.
آشنايي با استپ موتور

با پيشرفت روز افزون علم و فناوري همواره نياز هاي جديد به وسايل و دستگاه هاي جديد تر جهت هماهنگي همه بخشهاي صنعت با اين پيشرفت ، به وجود مي آيند. بدين منظور شناخت و طراحي راه كارها و وسايل جديد امري است اجتناب ناپذير.از جمله اين پيشرفت ها ساخت نوع جديد و پيشرفته تري از موتورهاي الكتريكي به نام استپ موتور ها يا موتورهاي پله اي است كه با كاهش انواع هزينه ها در صناع كم كم جاي مكانيزم هاي پيچيده مكانيكي را خواهند گرفت.در اين مقاله سعي شده است تا بسيار مختصر و متناسب با محدوديت ها بزباني ساده و قابل درك ساختار و نحوه كاركرد و كنترل موتورهاي استپي بررسي و بيان شود.

با درك ميدان هاي مغناطيسي و كشف آنكه مي توان انرژي الكتريكي را به انرژي مكانيكي تبديل نمود تحولي عظيم در تاريخ بشري بوجود آمد ، بگونه اي كه بشر روز به روز به تفكر و طراحي و ساخت وسايلي كه بتوانند با استفاده از انرژي الكتريكي ، انرژي مكانيكي توليد نمايند روي آورد. از اين رو انواع موتور هاي الكتريكي به صحنه وجود آمده و همچنان سير تكميلي خود را طي نمودند تا به امروز كه مي توان براي هر نوع كاربري ، نوع خاصي از موتورها را بكار برد. اما ساخت اسپ موتور با امكاناتي كه به طراحان و سازندگان ماشين آلات ميدهد ، به گونه اي برجسته سبب كاهش هزينه ها در همه زمينه ها مي شود. يكي از چندين مزاياي بسيار زياد اين نوع الكتروموتورها تبديل مكانيزم هاي بسيار پيچيده مكانيكي ، به تنها يك محرك استپي مي باشد.

استپ موتور يا موتور پله اي

يك استپ موتور وسيله اي الكتريكي است چرخش زاويه اي گسسته يا پله اي دارد و با اتصال به ضربان هايي در فركانسي خاص كار مي كند. هر ضربان فرستاده شده به موتور سبب حركت محور موتور تا زاويه اي معين مي شود كه اين زاويه ، زاويه استپينگ (Stepping Angle) ناميده مي شود.

روتور از جنس آهنرباي دائمي است و شش دندانه دارد كه با فاصله هاي مساوي و يك در ميان در قطب هاي N و S اطراف روتور قرار دارند.استاتور چهار قطب دارد كه هر قطب داراي پيچه اي است كه اين پيچه از مركز خروجي V را داراست.

در هر مرحله دندانه هاي روتور دقيقا رد مقابل دندانه هاي فعال استاتور قرار مي گيرند. با اين حال راه اندازي موتور با دو پيچه حامل جريان در يك زمان امري ممكن است (القاي دو فازي). در اين حالت دندانه هاي روتور خود را در ميان دوتا از دندانه هاي فعال استاتور قرار مي دهند. توجه داشته باشيد كه زاويه مرحله يا همان Stepping Angle براي دو نوع القا يكي است بجز اينكه موقعيت هاي روتور با نصف زاويه مرحله تعيين مي شوند.

اگر القاي تك فاز و دو فاز با هم تركيب شوند ، يك حالت نيم مرحله (Half Step mode) حاصل مي شود. در اين حالت تعداد مراحل يا استپ ها در هر چرخه دو برابر است ; به طوري كه اگر موتوري در حالت مرحله كامل يا Full – Step براي كامل كردن چرخه به دويست دور نياز داشته باشد ، در حالت نيم مرحله يا Half – Step به چهارصد دور براي تكميل آن نياز دارد.

استپ موتوري كه در بالا شرح داده شد از دو پيچه با در مقابل هم قرار دادن مگنت هاي همنام در هر قطب استفاده مي كند. به اين دليل است كه اين نوع ، استپ موتور “Bifilar” ناميده مي شود.

نتيجه گيري

كارايي و امكانات يك استپ موتور بسيار بيشتر از انواع ديگر الكترو موتورها مي باشد. بدين لحاظ كه بسياري مكانيزم ها و حالات مختلف چرخش را مي توان از آنها گرفت و همچنين اين كه كنترل اين موتور ها بسيار آسان تر از سايرين است به طوري كه عمدتا به وسايل كنترل سرعت اضافي از قبيل ترمز هاي الكتريكي و مكانيكي نيازي ندارند.

پس بر ماست تا با افزايش دانش خود در مورد اين نوع كارامد از موتورهاي الكتريكي سعي در استفاده هرچه بيشتر از امكانات آنها كنيم.
آشنايي با سنسورهاي خودرو

سنسور سرعت خودرو Vehicle Speed Sensor :

این سنسور با داشتن یک پایه خروجی میتواند بصورت پالس، اطلاعات مربوط به سرعت لحظه ای خودرو را به ECU ارسال کند. محل قرارگیری این سنسور روی دیاق دیفرانسیل است. داخل این سنسور یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ وجود دارد و با سیم کیلومتر در ارتباط است. نحوه عملکرد این سنسور بدین ترتیب است که با چرخش سیم کیلومتر، پالس هایی به ECU می فرستد. به کمک این پالس ها ECU سرعت خودرو را محاسبه میکند. لازم به ذکر است که درجه کیلومتر و سرعت سنج در پژو همچنان با سیم کیلومتر کار میکند.

سنسور دور موتور Engine Speed Sensor :

این سنسور با داشتن دو پایه ارتباطی به ECU میتواند بصورت امواج سینوسی، اطلاعات مربوطه به دور لحظه ای موتور را به ECU ارسال کند. این سنسور که وظیفه بسیار مهمی را بازی می کند. انتهای این سنسور که دارای یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ است با چرخ دنده های فلایویل دور موتور که کمی جلوتر از فلایویل اصلی موتور است چند میلیمتر فاصله دارد. این فلایویل میتوانست شامل 60 دنده منظم باشد که دو دندانه آن را برداشته اند. حین چرخش فلایویل هنگامی که محل دو دندانه پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید ، دو پیستون هم کورس دقیقاً در نقطه مرگ بالا قرار دارند. 180 درجه پس از این ، دو پیستون هم کورس دیگر هم به نقطه مرگ بالا میرسند. نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که با عبور هر دندانه از جلوی سنسور، یک پالس به ECU فرستاده میشود. هنگامی که دندانه های پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید دیگر پالسی ارسال نشده و ECU متوجه میشود که نقطه مرگ بالا فرا رسیده و باید دستور پاشش سوخت و جرقه زنی را صادر کند. دو دندانه پاک شده با احتساب 60 دندانه در 360 درجه، گستره 12 درجه را شامل میشوند. این بدین معناست که حداکثر آوانس استاتیکی دلکو 12 درجه میتواند باشد.

استپ موتور Idling Regulation Step Motor :

وظیفه اصلی این قطعه، روشن نگه داشتن خودرو در حالت دور آرام است. این قطعه وظیفه بسیار مهمتری نیز دارد. هنگامی که کولر را روشن میکنیم، کمپرسور بار خود را روی موتور وارد میکند. برای جبران آن، استپ موتور ژیگلور مربوطه را کمی به عقب تر می کشد. تا خود به خود گاز کمی زیاد شود. اگر سنسور ضربه نیز نصب شده بود استپ وظیفه گسترده تری داشت. در این حالت استپ موتور باید در هر لحظه سوزن ژیگلور مربوطه را طوری عقب و جلو می کرد تا ضربه حس شده توسط سنسور ضربه ، ناشی از احتراق ناقص سوخت، به گونه مناسبی جبران شده و یا بهبود یابد. استپ موتور کار ساسات را نیز انجام میدهد. در هنگامی که خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم میشود که خودرو با اولین استارت روشن شود. کار دیگر استپ موتور، تنظیم هوای مورد مصرف سیلندرها در زمان رها کردن گاز است. در خودروهایی که فاقد این سیستم هستند با رها کردن گاز، تنظیم سوخت و هوا به علت بسته شدن دریچه گاز به هم میخورد و دیده میشود که به هنگام رها کردن گاز، خودرو به طور لحظه ای دود میکند. اما در این سیستم با وجود استپ موتور دیگر این مشکل وجود ندارد. محل قرارگیری استپ موتور ، روی هوزینگ هوای ورودی است.

سنسور موقعیت دریچه گازThrottle Potentiometer :

این سنسور که در انتهای دریچه گاز قرار دارد با این دریچه کوپل شده است. این سنسور شامل یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با حرکت دریچه گاز ، می لغزد.

سنسور فشار هوای ورودی Inlet Manifold Pressure Sensor (MAP Sensor ):

این سنسور که محل اصلی آن بر روی سینی فن است با یک شیلنگ به ابتدای دریچه هوای ورودی ارتباط دارد. و با هوای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است. این سنسور که از نوع پیزوالکتریک است در واقع یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با فشار هوا لغزیده، عقب و جلو رفته و کار میکند. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است. زیرا در شرایط مختلف فشار هوا(سطح دریا و یا کوهستان) متغیر خواهد بود. اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید.

سنسور دمای هوای ورودی Inlet Air Termistor :

سنسور دمای هوای دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU برساند. این سنسور در ابتدای دریچه هوای ورودی قرار دارد و با هوای ورودی این دریچه در تماس مستقیم است. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی، وزن هوای موجود در یک حجم بخصوص، ثابت نیست. در دمای پایین چگالی هوا افزایش یافته و در دمای بالا کاهش می یابد. پس اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید. گستره تغییرات مقاومت این سنسور حدود 150 اهم تا 4 کیلو اهم است.

گرمکن هوزینگ دریچه گاز Throttle Housing Heater Resistor :

این المنت گرم کننده که یک مقاومت حرارتی از نوع PTC است در هوزینگ هوای ورودی و در کنار دریچه گاز نصب شده است. و بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ شروع به کار میکند. این المنت برای گرم نمودن نسبی دریچه گاز و جلوگیری از یخ زدگی این دریچه در روزهای سرد و مرطوب بکار رفته و نهایتاً باعث جلوگیری از یخ زدگی دریچه گاز و منافذ هوای دور آرام میشود. در ابتدا، جریان عبوری از المنت زیاد است اما با افزایش دما مقاومت این المنت افزایش یافته و جریان کمی از آن عبور میکند. اما قطع نمی شود. لذا همواره این دریچه و این مسیر گرم می ماند. اهم گرمکن هوزینگ دریچه گاز در دمای معمولی حدود 12 اهم است. محل قرارگیری فیوز گرمکن در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت کمک فنر شاگرد است. فرق گرمکن کاربراتور با گرمکن سیستم انژکتوری این است که گرمکن کاربراتور برای گرم کردن نسبی مسیر سوخت و هوای دور آرام به کار رفته اما گرمکن سیستم انژکتوری برای گرم کردن هوزینگ دریچه گاز به کار میرود.

سنسور دمای آب رادیاتور Colant Termistor :

سنسور دمای آب دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای آب رادیاتور را به ECU برساند. وظیفه این سنسور رسانیدن اطلاعات دمای آب رادیاتور به ECU است. لذا زمان تحریک رله قطع کن کولر و متعاقب آن قطع کلاچ کولر در دمای 107 درجه سانتیگراد را این سنسور به ECU خبر میدهد.
تعريف اسب بخار و نحوه اندازه‌گيري آن:

عبارت اسب بخار توسط جیمز وات(١۸١٩- ١۷٣۶) ابداع شد. بیشتر شهرت او به خاطر کارهایش برای بهبود ماشین بخار است.همچنین ما هر وقت از لامپ های ١۰۰ واتی حرف می زنیم به یاد او می افتیم.

داستان از آن جا شروع شد که وات در یک معدن زغال سنگ با اسب هایی که زغال سنگ بلند می کردند کار می کرد و راهی می خواست تا بتواند در باره ی توان هر یک از این اسب ها صحبت کند.او دریافت که به طور میانگین، یک اسب معدن می تواند ۲۲۰۰۰ پوند-فوت (حدود ٣۰ کیلوژول) کار را در یک دقیقه انجام دهد.سپس او این عدد را ۵۰ درصد افزایش داد و اسب بخار را ٣٣۰۰۰ پوند-فوت (حدود ٤۵ کیلوژول) انرژی در یک دقیقه قرار داد.این یک واحد دلخواه بود که پس از گذشت قرن ها،امروزه در خودرو ها،ماشین ها ی چمن زنی ، اره برقی ها و در بعضی جارو برقی ها به کار می رود.

مفهوم اسب بخار این است: به نظر وات،یک اسب می تواند در هر دقیقه ٣٣۰۰۰ پوند-فوت کار انجام دهد.پس اسبی را در نظر بگیرید که مانند شکل بالا در حال بالا کشیدن زغال از معدن است.اسبی که یک اسب بخار توان دارد می تواند ٣٣۰ پوند(١۵۰ کیلوگرم) زغال را در مدت یک دقیقه ١۰۰ فوت(٣۰ متر) بالا بکشد.و یا ٣٣ پوند(١۵ کیلوگرم) را در یک دقیقه ١۰۰۰ فوت(٣۰۰ متر) و…شما می توانید ترکیب های متفاوتی از وزن و جابه جایی در یک دقیقه را در نظر بگیرید و تا زمانی که حاصل ضرب آنها ٣٣۰۰۰ شود،یک اسب بخار خواهید داشت.ممکن است فکر کنید نمی توان ٣٣۰۰۰ پوند(١۵ تن) زغال را در یک سطل ریخت و از اسب خواست آن را در مدت یک دقیقه،١ فوت (٣۰ سانتی متر) جا به جا کند چون اسب نمی تواند چنین بار سنگینی را تکان دهد.همچنین ممکن است فکر کنید نمی توان ١ پوند(٤۵۰ گرم) زغال را در یک سطل گذاشت و از اسب خواست در مدت یک دقیقه آن را ٣٣۰۰۰ فوت(١۰ کیلومتر) جا به جا کند،زیرا در این حالت سرعت اسب باید ٣۷۵ مایل در ساعت(۶۰٣ کیلومتر در ساعت) باشد که ممکن نیست.اگر مطلب قرقره و طناب چگونه کار می کند را خوانده باشید،می دانید که با یک مجموعه از قرقره ها می توان نسبت جا به جایی و وزن را عوض کرد.پس می توان آرایشی از قرقره ها را درست کرد به نحوی که با سرعت و بار مناسب اسب هماهنگ باشد و مهم نیست چه باری در سطل است.
اسب بخار می تواند به واحد های دیگر هم تبدیل شود:

●یک اسب بخار برابر با ۷٤۶ وات است.پس اگر یک اسب را به چرخی وصل کنیم تا آن را بچرخاند با آن چرخ می توان مولد برقی را به کار انداخت که ۷٤۶ وات توان تولید می کند.

●انرژی حاصل از یک اسب بخار در مدت یک ساعت برابر ۲۵٤۵BTU است که هر BTU انرژی مورد نیاز برای بالا بردن دمای یک پوند آب به اندازه ی یک درجه ی فارنهایت است.

●یک BTU برابر ١۰۵۵ ژول،یا ۲۵۲ گرم-کالری ویا ۲۵۲/۰ کالری غذایی است.یک اسب احتمالا ۶٤١ کالری غذایی را در یک ساعت می سوزاند.

اندازه گیری اسب بخار:

اگر بخواهید توان یک موتور را بدانید،باید موتور را به یک توان سنج (Dynamometer ) وصل کنید. توان سنج باری را روی موتور قرار می دهد و توانی را که موتور در برابر بار تولید می کند را اندازه می گیرد.
ایده ی طرز کار توان سنج را می توان به این صورت درک کرد:تصور کنید موتوری را روشن کردید.و بدون آنکه باری روی آن باشد پدال گاز را فشار می دهید.در این جالت موتور آن قدر سریع می چرخد که از هم می پاشد. که این مناسب نیست بنابراین با یک توان سنج باری را بر موتور قرار می دهید و باری را که موتور در دور های مختلف می تواند تحمل کند را اندازه می گیرید.باید توان سنجی را به موتور وصل کنید،گاز دهید و با توان سنج بار روی موتور را تغییر دهید تا دور موتور مثلا روی ۷۰۰۰ دور بر دقیقه ثابت بماند.و در این دور،باری را که موتور می تواند تحمل کند را ثبت می کنید. سپس بار را زیاد تر کنید تا دور موتور مثلا به ۶۵۰۰ کاهش یابد و دوباره بار متناظر با این دور را ثبت کنید.و به همین ترتیب ادامه دهید.همچنین می توانید همین کارها را از ۵۰۰ و ١۰۰۰ دور به بالا انجام دهید.چیزی که توان سنج اندازه می گیرد در واقع گشتاور پیچشی است و برای تبدیل آن به اسب بخار باید گشتاور را در دور موتور ضرب کنید.

توان در خودرو هایی با عملکرد بالا:

خودرویی با عملکرد بالا نامیده می شود که نسبت به وزنش توان زیادی داشته باشد.هرچه وزن بیشتر باشد توان بیشتری برای شتاب دادن به خودرو لازم است.برای توان مشخصی باید وزن را کاهش داد تا شتاب زیاد تر شود.
عوامل مهم در رانندگي شبانه

هواي خنك جاده‌ها، ستارگان، آسمان، سكوت، تاريكي شب و روشن شدن آن با نور چراغ خودروها و از طرفي خلوت بودن جاده لذت رانندگي را براي انسان دو چندان مي‌كند اما رانندگي در شب به علت اين كه زمان استراحت انسان است خصوصاً براي افرادي كه شغل آنان رانندگي نيست مشكلاتي را به همراه دارد. رانندگي در صبحگاهان نيز زمينه را براي بروز خطرات بيش از زمان‌هاي ديگر فراهم مي‌سازد. رانندگان در اين زمان گاهي به دليل خواب‌آلودگي و نزديك بودن به مقصد، ناخودآگاه بر سرعت خود مي‌افزايند و چون خواب‌آلوده هستند، عكس‌العمل لازم را در مواقع بروز خطر ندارند و در نتيجه آمار تصادفات در اين لحظات بالاست.

تاريكي، ديد محيطي را محدود و ديد عمقي را كاهش مي‌دهد. اين امر رانندگي در شب و صبحگاهان را تحت تأثير قرار مي‌دهد. همچنين در هنگام طلوع و غروب آفتاب به علت كنتراست بين روشنايي آسمان و تاريكي آسفالت خيابان‌ها و جاده‌ها، رانندگان از ديد محدودتري نسبت به روز برخوردارند، لذا بايد با احتياط بيشتري رانندگي كنند.

عوامل مهم در رانندگي شبانه

رانندگي با سرعت يكنواخت در جاده‌هاي طويل و بدون پيچ و خم سبب خواب‌آلودگي مي‌شود. طبق مطالعه‌اي كه در رانندگان صورت پذيرفته، 9 تا 10 درصد تمام سوانح خودرويي در رابطه با خواب‌آلودگي بوده است. افرادي كه دچار خرناس هنگام خواب بودند، احتمال خطر تصادفات رانندگي در آن‌ها 30 درصد بيشتر از ساير افراد است.

براي احتراز از اين مشكل نكات زير توصيه مي‌شود:

v پيش از رانندگي غذاي سنگين ميل نكنيد.

v لباس راحت بپوشيد.

v با چشم خود آينه‌ها و مسير حركت خود را كنترل كنيد.

v به تابلوها و علايم طول مسير با دقت نگاه كنيد.

v هر دو ساعت يك بار پس از ايستادن، چاي يا قهوه بنوشيد و حركات كششي انجام دهيد.

v سعي كنيد در طول شب مسافتي طولاني را رانندگي نكنيد.

v در ساعات خواب سعي كنيد رانندگي نكنيد.

v دماي هواي داخل خودرو را تنظيم كنيد.

v از مصرف داروهاي آرام بخش و خواب‌آور و مصرف غذاهاي تخميري مانند دوغ كه زمينه را براي چرت‌زدن و خواب‌‌آلودگي مهيا مي‌كند، پرهيز كنيد.

توصيه‌هاي مهم براي ايمني بيشتر در رانندگي شبانه:

1- شيشه جلو و شيشه چراغ‌ها را كاملاً تميز كنيد.

2- آيينه ديد عقب داخل خودرو را در وضعيت ديد شبانه تنظيم كنيد.

3- حتي‌المقدور از نور بالا استفاده نكنيد.

4- به نور خودروهايي كه از روبه رو مي‌آيند خيره نشويد.

5- شب در قسمت آسفالت توقف نكنيد. در صورت توقف اجباري از علايم شب رنگ استفاده كنيد.

6- مراقب عابران با لباس‌هاي تيره باشيد.

7- هنگامي كه در جهت مخالف، خودرويي از فاصله 150 متري به شما نزديك مي‌شود و يا با فاصله كمتر از 150 متر دنبال خودروهاي ديگر در حركت هستيد، از نور پايين استفاده كنيد. چون حركت با نور بالا سبب خيرگي چشم رانندگان مذكور شده. همچنين انعكاس نور از آيينه داخلي و سپر فلزي خودروي جلو، چشم شما را آزار خواهد داد.

8- هنگام تاريكي هوا استفاده از چراغ‌هاي راهنما بسيرا ضروري‌تر از روز است.

9- سيستم‌هاي روشنايي خودروي خود را حتماً قبل از حركت تنظيم كنيد.

10- اگر خودروي مقابل شما با نور بالا مي‌آيد، براي احتراز از مشكل ديده به سمت راست جاده نگاه كرده و از آن به عنوان خط راهنما استفاده كنيد.

11- به خاطر داشته باشيد كه اگر با سرعت 45 كيلومتر در ساعت مي‌رانيد، مي‌توانيد تا فاصله 85 متري را ببينيد، وقتي سرعتتان به 75 كيلومتر در ساعت برسيد فقط تا 70 متر را خواهد ديد.

12- نوري كه از نورافكن چراغ مقابل به چشم شما مي‌رسد بينايي‌تان را به مدت هفت ثانيه فلج مي‌كند. اگر رعت شما 75 كيلومتر باشد در همين زمان هفت ثانيه 510 متر حركت كرده‌ايد.

13- 15 تا 20 كيلومتر كمتر از سرعت روز حركت كنيد.

14- حتي‌الامكان در هواي مه‌آلود رانندگي نكنيد و در صورت لزوم ضمن روشن‌كردن چراغ‌هاي مه‌شكن و استفاده از نور پايين، با كمترين سرعت حركت كنيد.
سوپاپ و متعلقات آن

وقتي به اتاق احتراق يك خودرو نگاه مي‌كنيم، اجراي مهم آن را مي‌توان به راحتي برشمرد. ابتدا شمع به چشم مي‌خورد كه نقش ايجاد جرقه و آغاز حمل احتراق را به عهده دارد، اما بعد از شمع مهمترين اجزايي كه در اتاق احتراق قرار داشته و شايد مهمترين اعمال را در ايجاد قدرت به عهده دارد، سوپاپ هستند.

در نگاه اول به راحتي مي‌توان دريافت كه سوپاپ‌هاي بزرگ نقش تعذيه و ورود هوا را به عهده دارند، اما سوپاپ‌هاي كوچك نقش تخليه و خروج گازهاي حاصل از احتراق را بازي مي‌كنند. تعداد سوپاپ‌ها در سرسيلندر، بستگي به طراحي موتور دارد. ولي معمولاً موتورهاي پر بازده از تعداد سوپاپ‌ها بيشتري نسبت به ساير موتورها استفاده مي‌كنند. در حقيقت اگر ما سيلندر را يك اتاق در نظر بگيريم، سوپاپ‌ها را مي‌توان درهاي ورودي و خروجي اين اتاق فرض كرد. به راحتي مي‌توان دريافت هرچه اين سوپاپ‌ها يا درهاي اتاق بزرگ‌تر و بيشتر باشند، ورود و خروج به داخل اين اتاق خيلي سريعتر و بهتر صورت مي‌گيرد، اما سايز سوپاپ‌ها، بستگي به طراحي، قدرت موتور و برخي عوامل ديگر بستگي دارد.

براي اينكه سوپاپ‌ها به درستي كار كنند بايد عوامل مختلفي دست به دست هم دهند تا سيستم تغذيه و تخليه به درستي عمل كنند. ميل سوپاپ، زنجير متصل به آن، دنده آن، اسبك‌ها، انگشتي‌ها، گايد سوپاپ، سيت سوپاپ، سوپاپ و قسمت‌ها مختلف آن رخ مي‌دهد بپردازيم. ابتدا به اصلي‌ترين عضو اين سيستم يعني سوپاپ‌هي مي‌پردازيم.

براساس تحقيقات توليدكنندگان سوپاپ، يك پنجم عيوبي كه براي سوپاپ‌ها به وجود مي‌آيد از خود آنها است. يعني سوپاپ مورد استفاده داراي عيوب و نقص‌هايي است كه در هنگام توليد به وجود آمده است. در گذشته به دليل روش‌هاي قديمي توليد سوپاپ، اين عيوب بسيار زياد بود، اما امروزه به دليل استفاده از سيستم‌هاي پيشرفته، دستگاه‌هاي CNG و … اين نقص‌ها بسيار كم شده است. اما باز هم خطاهاي سهوي كه مربوط به نيروهاي انساني است باعث به وجود آمدن بعضي عيب‌ها در محصولات توليدي مي‌شود. اما عيوبي كه ممكن است به وجود آيند، عبارتند از: وجود يك سري ناخالصي‌ها در آلياژ مورد استفاده، اشكالات مربوط به فورجينگ (آهنگري و پرس كاري در حالت خميري شكل)، عدم جوشكاري درست در سوپاپ‌هايي كه دو تكه توليد مي‌شوند. يعني قسمت سر سوپاپ از ساق آن جدا بوده و توسط جوش به هم متصل مي‌شود. در سوپاپ‌هاي توخالي اين شيوه بيشتر به چشم مي‌آيد. عدم رعايت عمليات سخت كاري، وقتي عمليات سخت‌كاري روي يك سوپاپ انجام نشود و يا مراحل آن به درستي صورت نگيرد، سوپاپ بسيار سريع سايش داشته و فرسوده مي‌شود. اما براي جلوگيري از اين عيوب بايد نكاتي را در هنگام استفاده از سوپاپ جديد مورد بررسي قرار دهيم. ابتدا سوپاپ را بررسي مي‌كنيم. يعني اندازه‌هاي مربوط به قطر آن، ساق آن، شيار ساق و … را اندازه گرفته و با تلرانس‌هاي مجاز مي‌سنجيم. همچنين از وجود عيوب ظاهري آشكار چون ترك، شكاف، حفره و … مطمئن مي‌شويم.

گيت سوپاپ بر دو نوع يكپارچه و قابل تعويض در موتورها استفاده مي‌شود. اما در نوع يكپارچه اگر گيت دچار مشكل شود، از برق كاري استفاده شده و سطح آن تراشيده مي‌شود. اما در صورت شكستگي گيت كاملاً تراشيده شده و گيت نو جاي گيت اوليه را مي‌گيرد. اما در نوع دوم گيت به راحتي تعويض شده و گيت نو جا زده ميـ‌شود.

يكي از عيوب شايع گيت، كربن گرفتن داخل آن مي‌باشد. وقتي به هر دليلي احتراق پيش‌رس، تنظيم نبودن موتور، استفاده از سوخت نامناسب و … دود و كربن به داخل گيت راه پيدا كند مجاري گيت تنگ شده و سوپاپ در داخل آن به راحتي حركت نمي‌كند. همچنين مانند يك عايق قوي عمل كرده و از انتقال حرارت به آب موتور جلوگيري مي‌كند. در اين مواقع گيت توسط دريل و فرچه مخصوص كربن گيري شده و تميز مي‌شود.

باز هم اينجا نقش بنزين مناسب با اكتان بالا مشخص مي‌شود. اما اگر كيت لقي بيش از اندازه با ساق سوپاپ داشته باشد، موجب روغن‌ريزي مي‌شود. حال اگر سوپاپ در سر سيلندر باشد (ماندن اكثر موتورهاي امروزي) موتور دچار روغن‌سوزي شده و روغن كم مي‌كند. همچنين موتور دچار روغن‌سوزي شده و روغن كم مي‌كند. همچنين موتور در دور آرام اصلاً خوب كار نمي‌كند. چون مقداري هوا از فاصله زياد گيت و ساق سوپاپ كشيده مي‌شود. قدرت مفيد موتور در حد چشمگيري كاهش مي‌يابد. دليل اين مسأله هم مركز نبودن سرسوپاپ با سيت آن مي‌باشد. يعني اتاق احتراق آب‌بندي كاملاً نبوده و با بيرون (در مرحله احتراق) رابطه دارد.

اما يكي از مهمترين معايبي كه ممكن است حتي در خودروهاي كم كار به وجود بيايد، عدم تبادل حرارتي سرسيلندر با آب موتور است. اين عيب زماني به وجود مي‌آيد كه سرسيلندر به درستي خنك نشود. گرفتن و مسدود شدن مجاري آب در سر سيلندر باعث اين عيب مي‌شود. وجود رسوبات در آب مورد استفاده امري غيرقابل اجتناب است. اما وقتي ضد يخ در تمامي فصول سال در آب موجود در موتور، وجود داشته باشد، خاصيت ضد جرم بودن آن باعث عدم انسداد اين مجاري و تميز بودن آنها مي‌شود. در اين جا نيز نقش ضد يخ كه خاصيت ضد جرم نيز دارد به راحتي مشخص مي‌شود.

اما عدم كاركرد درست ساير اجزاي سيستم خنك كاري چون واتر پمپ، ترموستات، فن، رادياتور و … نيز مي‌تواند باعث افزايش گرماي سرسيلندر و سوختن اجزاي آن بشود. سيستم ديگري نيز كه مي‌تواند در سوخت سوپاپ‌ها نقش مؤثري داشته باشد. سيستم تخليه و اگزوز است. اگر انسدادي در مجاري اگزوز و يا مانيفولد داشته باشد، باعث برگشت دود شده، در نتيجه اتاق احتراق و مجاري سرسيلندر به هيچ وجه خالي از دود نشده و هميشه داغ مي‌باشد و اين افزايش دما در مدت زمان كوتاهي مي‌تواند باعث سوخت سوپاپ‌ها بشود. آخرين نكته‌اي كه بايد دقت كرد اين است كه تعويض سوپاپ سوخته با سوپاپ جديد، نمي‌تواند باعث برطرف شدن عيب بشود. بلكه به دنبال علل به وجود آمدن چنين عيب‌هايي بود تا دوباره سوپاپ جديد و نو نيز نسوزد.

در هر حال سايش سوپاپ‌ها و كاهش عمر آنها امري اجتناب‌ناپذير است. ولي با رعايت بعضي نكات مي‌توان از اين امر جلوگيري كرد و عمر سيستم را افزايش داد.
ميل بادامك چگونه كار مي‌كند؟

سوپاپ‌ها اجازه مي‌دهند مخلوط هوا سوخت به موتور وارد شود و همچنين دود خارج شود. ميل بادامك از برجستگي‌هايي (به نام بادامك) استفاده مي‌كند كه هنگام چرخيدن، سوپاپ‌ها را مي‌فشارد تا باز شوند، در حالي كه فنرهاي روي سوپاپ‌ها، آنها را به موقعيت بسته باز مي‌گرداند. اين يك كار حياتي است، كه مي‌تواند تأثيرات بسزايي روي عملكرد موتور در سرعت‌هاي مختلف داشته باشد.

مهمترين قسمت هر ميل بادامك برجستگي‌هاي آن است. هنگامي كه ميل بادامك مي‌چرخد، برجستگي‌ها متناسب با پيستون‌ها، سوپاپ‌ها را بالا و پايين مي‌كنند. براي اين منظور، رابطه مشخص بين برجستگي بادامك‌ها و نحوه عملكرد موتور در سرعت‌هاي مختلف وجود دارد.

براي درك چنين موضوعي فرض كنيد كه موتور بسيار آهسته كار مي‌كند در 10 الي 20 دور در دقيقه (Prm ) كه به پيستون در طي كردن هر سيكل چند ثانيه وقت مي‌دهد. البته واقعاً به كار انداختن ماشين در اين سرعت غير ممكن است. در اين سرعت كم، ما نياز داريم كه بادامك‌ها به گونه‌اي قرار گرفته باشند كه:

1- همين كه پيستون در مرحله مكش شروع به پايين رفتن مي‌كند نقطه مرده بالا (Tdc, Top Dead Center ) بايستي سوپاپ ورودي باز باشد. زماني كه پيستون به پايين مي‌رسد، سوپاپ بايستي بسته شود.

2- سوپاپ خروج بايستي در زمان نقطه مرده پايين (Bdc, Bottom Dead Center ) كه همان انتهاي مرحله احتراق است، باز شوند و در زماني كه پيستون مرحله تخليه را طي كرد، بايد بسته شوند. اين مرحله بايد بسيار مرتب تا زماني كه موتور با اين سرعت كار مي‌كند، تكرار شود.

انواع ميل بادامك:

تك ميل بادامك

در اين چيدمان موتور داراي يكم ميل بادامك به ازاي هر سر سيلندر است. پس اگر موتور مورد نظر يك موتور 4 يا 6 سيلندر تك خط باشد، يك ميل بادامك، و اگر 6-7 يا 8-7 باشد، 2 عدد خواهد داشت. (يكي براي هر سر سيلندر) بادامك‌ها بازوهايي را كه به سوپاپ‌ها متصل است به كار مي‌اندازند. “فنر” ها سوپاپ‌ها را به وضعيت بسته اوليه باز مي‌گردانند. اين فنرها بايستي بسيار قوي باشند زيرا در سرعت‌هاي بالا با سرعت بسيار زياد به پايين فشرده خواهند شد و اين فنرها هستند كه بايد بازوها را به بادامك چسبيده نگه دارند. اگر قدرت فنرها زياد نبود، ممكن بود بازوي سوپاپ‌ها از بادامك جدا شود و در اين صورت اين وضعيت باعث فرسودگي مضاعف بازوها مي‌باشد.

دوميل بادامك

موتورهاي دوميل بادامك داراي دو ميل بادامك به ازاي هر سرسيلندر مي‌باشند. پس موتورهاي يك خط داراي دوميل بادامك و موتورهاي Vشكل داراي چهار ميل بادامك مي‌باشند و معمولاً سيستم دوميل بادامك براي موتورهايي كاربرد دارد كه داراي تعداد چهار يا بيشتر سوپاپ به ازاي هر سيلندر مي‌باشند. در واقع يك ميل بادامك نمي‌تواند به اندازه كافي برجستگي روي خود جا دهد تا بتواند اين تعداد سوپاپ را به كار بيندازد.

ايده اصلي استفاده از دوميل بادامك براي اينست كه بتوان از سوپاپ‌هاي ورود و خروج بيشتري بهره جست. سوپاپ هاي بيشتر بدان معناست كه گازهاي ورودي و خروجي به دليل وجود فضاي بيشتر براي عبور، راحت‌تر جريان پيدا مي‌كنند. اين امر موجب افزايش قدرت موتور مي‌شود.

ميل فشاري (pushrod )

همانند موتورهاي Sohc و Dohc ، در موتورهاي ميل فشاري سوپاپ‌ها در سرسيلندر واقع شده‌اند. تفاوت اساسي اينست كه ميل بادامك‌ها به جاي اينكه در سرسيلندر جاسازي شده باشند، در خود بلوك موتور جاي دارند.

بادامك‌ها ميله‌هاي بلندي را كه از بلوك موتور تا سرسيلندر امتداد پيدا كرده‌اند و به منظور فشردن بازوهاي سوپاپ‌ها استفاده مي‌شوند را به حركت‌ در مي‌آورند. اين ميله‌ها يك اضافه بار براي سيستم محسوب مي‌شوند، كه باعث افزودن نيروي مازاد بر نياز به فنر سوپاپ‌ها مي‌شوند. اين مشكل باعث افزودن نيروي مازاد بر نياز به فنر سوپاپ‌ها مي‌شوند. اين مشكل باعث محدود شدن سرعت اين گونه موتورها مي‌شود، موتورهايي كه ميل بادامك در سرسيلندر دارند، با حذف استفاده از ميله‌هاي بلند، يكي از تكنولوژي‌هايي است كه امكان ساخت موتورهاي پرسرعت را مي‌دهند.

ميل بادامك در موتورهاي ميل فشاري معمولاً با يك چرخ دند‌ها زنجير كوچك به حركت‌ در مي‌آيند، چرخ‌ دنده‌ها معمولاً كمتر مستعد شكستگي مي‌باشند.
كولر و فصل گرما

با كمي دقت مشاهده مي كنيد كه فصل گرما در حال آغاز شدن است. فصلي كه نياز به سيستم هاي برودتي بيش از پيش احساس مي شود وجود اين سيستم‌ها در هر نقطه باعث ايجاد آرامش براي افراد مي گردند. اين مسأله در خودروها نيز كاملاً مشهود است. اگر داخل يك خودروي فاقد كولر نشسته باشيد، در هواي گرم و در ترافيك سنگين شهرهاي بزرگ، رانندگي بسيار آزار دهنده مي شود به طوري كه راننده از نظر روحي نيز تحت فشار قرار گرفته و نمي تواند رانندگي درستي داشته باشد. از طرف ديگر در فصل گرما وجود آلاينده ها و گرد و غبار در هوا، خيلي بيشتر به چشم مي آيد. در نتيجه فرد بايد پنجره ها را بسته تا از اين موارد جلوگيري كند.

هواي گرم، وجود رطوبت و … در داخل خودرو بسيار اذيت كننده مي‌شود. پس وسيله اي نياز است تا هم هوا را خنك كرده و هم از ايجاد رطوبت در داخل اتاق خودرو جلوگيري كند.

امروزه وجود كولر در خودروها وسيله اي لوكس به شمار نمي آيد. بلكه وسيله اي براي آسايش و حفظ ايمني سرنشينان و رانندگان در حين رانندگي محسوب مي شود. در واقع سيستم كولر، مجموعه اجزا و وسايلي است كه برودت مورد نياز راننده را فراهم كرده و با كاهش حرارت و رطوبت به راننده كمك مي كند تا تمركز بيشتري روي مسير داشته باشد و آسايش بيشتري را براي سرنشينان در حين نشستن درون خودرو فراهم مي‌كند.

يكي از مهمترين اجزاء كمپرسورسيستم است. كمپرسور وظيفه حرمكت دادن و به جريان انداختن گاز موجود در سيستم را دارد در حقيقت كمپرسور را مي توان قلب سيستم خنك كننده ناميد. اين وسيله با گرداندن گاز در سيستم در واقع درست نقش يك قلب را بازي مي كند. اين وسيله با افزايش فشار گاز خارج شده از اوپراتور، آن را به سمت كندانسور مي فرستد. سپس به كپسول خشك كننده و دوباره به اوپراتور گاز بازمي گردد. كمپرسورهاي نسل قديمي، حجم زيادي داشتند. وزن آنها زياد بوده و فضاي زيادي را اشغال مي كردند. اما كمپرسورهاي نسل جديد كوچك تر وزن كمتري نيز دارند. در داخل كمپرسور سيلندر و پيستوني وجود دارد كه حركت آنها گاز را پمپ مي كند. نيروي كمپرسور از موتور گرفته مي شود. با فشار دكمه كولر پولي آن كه آهن ربايي بوده درگير مي شود و از نيروي موتور استفاده مي كند. اما پس از كمپرسور، كندانسور قرار دارد. كندانسور درست شبيه رادياتور عمل ميكند. اين قطعه كه از نظر ظاهري نيز شبيه رادياتور است، وظيفه تبادل حرارت را به عهده دارد. كندانسور، گرماي جذب شده توسط اوپراتور را از گاز مبرد داخل سيستم گرفته و به هواي محيط خارج از كابين انتقال مي دهد.

اساس كار كندانسور، درست شبيه رادياتور مي باشد. وجود لوله هاي ريز و مويي شكل كه انتقال حرارت را بسيار ساده و آسان مي كند. باعث مي شود تا گرماي جذب شده توسط گاز به هوا منتقل شود. اين وسيله در جلوي خودرو نصب مي شود تا به راحتي با هواي بيرون در تماس باشد. پس از كندانسور كپسول خشك كننده وجود دارد اما كپسول خشك كننده به عنوان يك منبع ذخيره گاز و جاذب رطوبت عمل ميكند. وقتي فشار گاز مبرد بيشتر از حد معين يا كمتر از آن شود. برق كمپرسور را قطع يا وصل مي كند. سوئيچ موجود بر روي كپسول نقش بسيار مهمي در سيستم ايفا مي كند. در صورت خرابي اين سوئيچ ممكن است قسمتي از سيستم بتركد و يا از كار بيفتد. همچنين روي كپسول شيشه اي وجود دارد كه به ما اين امكان را مي دهد تا گردش گاز در سيستم را مشاهده كرده و ميزان گاز در سيستم را نيز كنترل نماييم. اما پس از كپسول خشك كننده، قطعه اي كوچك تر وجود دارد كه در عين كوچكي نقش بسيار مهمي را ايفا مي كند. شير انبساط نام اين قعطه است.

اين شير وظيفه دارد تا ميزان ورود گاز به اوپراتور را تعيين كند. اما يكي از مهمترين وظايف شير انبساط تبديل مايع پرفشار به گاز پرفشار است. وقتي كمپرسور شروع به كار مي نمايد شير انبساط باز شده مايع مبرد (خنك كننده) از يك صافي مخصوص عبور كرده و تبديل به گازي پرفشار مي شود. در واقع شير انبساط را مي توان برقرار كننده تعادل گرما و خنك كنندگي اوپراتور دانست. اما مي توان گفت بزرگ ترين قسمت سيستم خنك كننده اوپراتور است.

اوپراتور مجموعه اي از قطعات است كه وظيفه اش كاهش گرماي داخل كابين اتومبيل مي باشد. يكي ديگر از وظايف اين قطعه كاهش رطوبت داخل اتاق است. قطعه اي در داخل اين سيستم است كه كويل اپراتور ناميده مي شود.

اين قطعه لوله هايي دارد كه در آن گاز خنك كننده جريان دارد. اين لوله ها بسيار سرد بوده و ميتواند هواي عبور كرده از بين ورودي خود را خنك كنند. بر روي اين لوله ها يا در واقع پشت آنها دو فن وجود دارد كه هوا را م دمند.

هواي مورد نياز سيستم را شما مي توانيد انتخاب كنيد. اين هوا از بيرون تامين شود يا از داخل خود خودرو. سپس اين هوا با برخورد به اين كويل سرد شده و از طريق دريچه‌هاي مربوطه وارد كابين خودرو مي شود. همچنين دماي مجموعه اوپراتور به علت سردي زياد، باعث تبديل رطوبت موجود به قطره هاي آب مي شود.

در نتيجه عمل تقطير انجام مي گيرد. براي جمع آوري اين قطرات آب لوله هاي مخصوص تعبيه شده تا آنها به بيرون انتقال داده شوند. در كل مي توان سيستم كولر را مجموعه اي از سيستم هاي مختلف از قبيل كمپرسور، كندانسور، كپسول خشك كننده، شير انبساط و در نهايت اوپراتور دانست. اوپراتور نيز قطعات مختلفي داشته كه كويل خنك كننده و فن هاي دمنده مهمترين آنها مي باشد. ميزان شارژ كار موجود در سيستم تأثير بسيار زيادي در ميزان خنك كاري سيستم دارد. در اين مقاله سعي شده تا اساس سيستم كولر بيان شود تا شما با طرز كار آن آشنا شويد.

اين سيستم كه در خودروهاي 30 سال قبل آمريكايي استفاده شده است نقش بسيار مهمي در افزايش كيفيت رانندگي و آسايش سرنشينان دارد.
فنرها:

سيستم فنرهاي امروزي بر پايه يك طرح از چهار طرح كلي مي‌باشند:

فنرهاي پيچشي:

رايج‌ترين نوع فنر بوده و در اصل يك ميله فلزي سخت و محكم مي‌باشد كه حول يك محور پيچيده است. فنر پيچي‌ها باز و بسته مي‌شوند تا جابه‌جايي چرخ‌ها را جذاب كنند.

فنرهاي تخت:

اين نوع از فنر از لايه‌هاي مختلف فلزي تشكيل شده كه به يكديگر متصل مي‌شوند تا به عنوان يك واحد عمل كنند. فنرهاي تخت، اولين بار در كالسكه‌هاي اسب‌كش استفاده شدند و تا سال 1985 بر روي اكثر اتومبيل‌هاي آمريكايي به كار گرفته مي‌شدند. امروزه نيز هنوز بر روي اكثر كاميون‌ها و خودروهاي سنگين استفاده مي‌شوند.

ميله‌هاي پيچشي:

ميله‌هاي پيچشي از خواص پيچش يك ميله استيل استفاده مي‌كند تا كارايي همانند فنر پيچشي را ايجاد كند. طريقه كارش به اين صورت مي‌باشد كه سر ميله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهاي ديگر به جناغ متصل است كه مانند اهرمي عمل مي‌كند كه با زاويه 90 درجه نسبت به ميله پيچشي حركت مي‌كند. هنگامي كه چرخ با يك دست‌انداز برخورد مي‌كند، حركت عمودي به جناغ انتقال يافته و سپس، در طي عمل هم سطح‌سازي، به ميله پيچشي مي‌رسد. پس از آن ميله پيچشي به دور محورش مي‌پيچد تا نيروي فنري ايجاد نمايد. خودروسازان اروپايي از اين سيستم به صورت گسترده‌اي استفاده كردند، و نيز در ايالات متحده، پاكارد و كرايسلر در طول سال‌هاي 1950 تا 1960 اين كار را انجام دادند.

فنرهاي بادي:

فنر بادي كه شامل يك محفظه سيلندري هوا مي‌باشد، بين چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده‌سازي هوا استفاده مي‌كند تا لرزش‌هاي چرخ را بگيرد. طرح آن بيش از يك قرن قدمت دارد و مي‌توان آن را در كالسكه‌هاي اسب‌كش يافت. فنرهاي بادي در آن دوران از كيسه‌هاي چرمي پر از هوا درست ‌مي‌شدند، بسيار شبيه به كيسه‌هاي سازهاي بادي. در سال 1930 فنرهاي بادي چرمي قالبي جايگزين اين كيسه‌ها شدند. با توجه به محلي كه فنرها در خودرو قرار دارند كه همان بين چرخ‌ها و بدنه مي‌باشد مهندسان، اغلب صحبت درباره جرم معلق و جرم نامعلق (جرمي كه در تماس با جاده مي‌باشد) را مناسب مي‌دانند.

فنرها: جرم معلق و نامعلق

جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنكه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بين جاده و فنرهاي سيستم تعليق تعريف مي‌شود. خشكي فنر، بر عكس‌العمل جرم معلق در هنگام رانندگي تأثير مي‌گذارد. خودروهايي كه داراي جرم معلق ضعيفي هستند، نظير خودروهاي اشرافي (مانند خودروي شهري لينكلن) مي‌توانند دست‌اندازها را به راحتي هضم كرده و يك سواري فوق‌العاده نرم و راحت را فراهم آورند. هرچند، اين چنين خودرويي از شيرجه و نشست، در هنگام ترمز كردن و شتاب گرفتن رنج مي‌برد و در سرپيچ‌ها و دور زدن‌ها، تمايل بيشتري به تجربه موج يا پيچش بدنه نشان مي‌دهد. خودروهايي كه داراي فنرهاي سخت مي‌باشند، مانند خودروهاي اسپرت (مثل mazda miata ) نسبت به جاده‌هاي پر دست‌انداز، خشونت بيشتري نشان مي‌دهند. ولي اين نوع اتومبيل، به خوبي حركت بدنه را به حداقل مي‌رساند. و اين بدان معناست كه آنها قابليت سواري به صورت ديوانه‌وار را دارا هستند، حتي در سرپيچ‌ها.

پس در حالي كه فنرها به خودي خود، قطعاتي ساده به نظر مي‌آيند، طراحي و به كارگيري آنها بر روي يك خودرو به منظور تعادل بين راحتي سرنشين و كنترل خودرو، فرآيند پيچيده ايست. و براي پيچيده‌تر ساختن مسئله، همين كافي است كه فنرها به تنهايي نمي‌توانند يك سواري كاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زيرا آنها در جذب انرژي بسيار عالي عمل مي‌كنند، ولي در رهاسازي‌اش به آن خوبي نيستند. قطعات ديگري، به عنوان كمك فنر نياز هستند تا اين كار به خوبي انجام پذيرد.
كمك فنرهاي قديمي را فراموش كنيد

همه ما سواري با دوچرخه‌هاي قديمي را تجربه كرده‌ايم و اين كه با هر بار رد شدن از روي دست‌اندازها چه احساس ناخوشايندي به ما دست مي‌داد.

اين مشكل در دوچرخه‌هاي نسل جديد كه در ساخت آنها از كمك فنر و فنر استفاده شده تا حد زيادي برطرف شده است، اما در صنعت خودرو، لذت بخش كردن سواري و حذف اثرات ناخوشايند دست اندازها و شرايط مختلف جاده، بسيار پراهميت است.

سيستم تعليق يا همان فنربندي خودرو سهم بسزايي در كاهش لرزش بدنه خودرو و افزايش راحتي و آسايش سرنشينان دارد.

علاوه بر اين، سيستم تعليق، با تقسيم به موقع و دقيق وزن خودرو بر روي هر كدام از چرخ‌ها، در شرايط مختلفي چون پيچ‌ها و يا سرعت بالا، پايداري بيشتري براي اتومبيل به ارمغان مي‌آورد.

به طور كلي سيستم‌هاي تعليق به 3 بخش تقسيم مي‌شوند: 1- فعال 2- نيمه‌فعال 3- غيرفعال.

بيشتر خودروهايي كه در خيابان‌هاي كشورمان مي‌بينيم (به جز خودروهاي جديد وارداتي و چند مدل توليد داخل مثل زانتيا) مجهز به سيستم تعليق غيرفعال و يا همان ثابت هستند.

در اين خودروها سيستم فنربندي با توجه شرايط كلي و استاندارد استفاده از يك خودرو از پيش طراحي و به طور ثابت ساخته شده است و امكان هيچگونه تغييري در آن وجود ندارد.

بنابراين با تغيير شرايط استاندارد استفاده از خودرو، مانند حركت در جاده‌هاي ناهموار و يا سرعت‌هاي بالا، لرزش موجود در بدنه به اندازه‌اي است كه سرنشينان را آزار مي‌دهد.

به همين دليل در خودروهاي امروزي، براي حذف اين مشكل، فناوري جديد به كمك دانشمندان آمده و سيستم‌هاي تعليق نيمه فعال (Semi-Active ) و فعال (Active ) طراحي و ساخته شده‌اند.

در سيستم‌هاي تعليق فعال كه بسيار گران قيمت نيز هستند، تمام كمك فنرها (دمپر يا همان جذب كننده ارتعاشات) و فنرها مجهز به سنسورهاي الكترونيكي هستند و هر لحظه با بررسي شرايط جاده و نيروي وارده به هر چرخ، ميزان نرمي (ضريب ميرايي) كمك فنرها تغيير كرده و بهينه‌ترين حالت براي سرنشينان ايجاد مي‌شود.

در برخي از خودروها نيز دكمه‌اي تعبيه شده كه راننده مي‌تواند به دلخواه شرايط سيستم تعليق اتومبيل را انتخاب كرده و به عنوان مثال آن را بر روي شرايط حركت بر روي جاده ناهموار و يا شرايط حركت با سرعت بالا قرار دهد.

اما هزينه بالا و استفاده از تجهيزات گران قيمت در اين سيستم باعث شد تا نوع ديگري از سيستم‌هاي تعليق خودرو با نام نيمه‌فعال هم پا به عرصه وجود بگذارند.

اساس كار اين سيستم نيز تقريباً همانند سيستم‌هاي فعال است با اين تفاوت كه در آنها از تجهيزات ارزان‌تر و كارايي ساده‌تر استفاده شده است، هرچند كه سيستم‌هاي تعليق نيمه فعال همانند هم صنفي‌هاي فعال خود، راحتي و آسايش را براي سرنشينان به همراه نمي‌آورند اما نسبت به سيستم‌هاي تعليق غيرفعال بسيار مناسب‌تر مي‌باشند.

براي عملكرد صحيح اين سيستم، يك سنسور فرمان، يك سنسور پدال گاز، يك سنسور شتاب خودرو و يك سوئيچ ترمز دخالت دارند و با ارسال اطلاعات به مركز الكترونيكي كنترل خودرو (ECU ) شرايط جاده را تخمين مي‌زنند.

بعد از اين كار، رايانه مركزي با ارسال فرمان به كمك فنرها، ميزان سختي هر كدام را تغيير داده تا كمترين لرزش به بدنه خودرو وارد آيد.

اما خود كمك فنرها نيز طوري طراحي شده‌اند كه داراي ضريب ميرايي (ضريب سختي) قابل تنظيم و متغيري باشند. كمك فنرها از سوي ديگر با فنرهاي بادي خاصي جفت مي‌شوند تا در نهايت بهترين حالت را براي سرنشينان ايجاد كنند.

همچنين با امكان تعيين ميزان نرمي و يا سختي سيستم تعليق توسط خود راننده، مي‌توان رانندگي لذت‌بخش‌تري براي سرنشينان فراهم آورد. هرچه سيستم فنربندي سخت‌تر شود هندلينگ خودرو افزايش مي‌يابد و هرچه نرم‌تر شود سرنشينان احساس بهتري مي‌كنند سيستم‌هاي هوشمند فعال به تبعيت از وضعيت موجود جاده و خواست راننده سختي فنر را تغيير مي‌دهد.

براي ساخت چنين سيستمي نيازمند كمك فنرهاي خاصي هستيم كه زمان پاسخ آنها به فرمان رايانه مركزي كمتر از 10 ميلي ثانيه باشد. اين كمك فنرها مي‌توانند بادي و يا روغني باشند و معمولاً توسط سوئيچ‌هاي الكترومكانيك كنترل مي‌شوند.

اما سوئيچ الكترومگنتيك چيست؟

درون كمك فنرها سيالي وجود دارد كه در اثر فشار ناشي از وزن خودرو و دست‌اندازهاي موجود در جاده، از طريق روزنه‌هايي به بخش بالايي (و در جهت عكس به سمت پايين) منتقل مي‌شود.

همين انتقال سيال از طريق روزنه‌هاي كوچك و اصطحكاك موجود بين آن و قطعات داخلي كمك فنر باعث دمپ شدن (كم شدن اثر نيرو) اثرات و ناهمواري‌هاي جاده مي‌شود.

در كمك فنرهاي ثابت (سيستم تعليق غيرفعال)، هيچ كنترلي بر روي اين سيال و نحوه جريان يافتن آن وجود ندارد اما در كمك فنرهاي مخصوص به كار رفته در سيستم تعليق فعال و نيمه فعال، نوعي سيال مخصوص به كار رفته كه امكان كنترل آن وجود دارد. اين سيال حاوي مواد و افزودني‌هاي الكترومغناطيسي است كه وقتي در معرض ميدان مغناطيسي قرار مي‌گيرند، رفتار خاصي از خود بروز مي‌دهند.

برهمين اساس، وقتي مواد مغناطيسي درون سيال بر اثر عبور از يك ميدان مغناطيسي حالت منظم به خود مي‌گيرند، ميزان پيوستگي سيال تغيير مي‌كند.

از سوي ديگر ميزان پيوستگي سيال درون كمك فنرها، تأثير مستقيمي بر روي سختي و يا نرمي آنها دارد.

به اين ترتيب مي‌توان با تغيير ميدان مغناطيسي درون كمك فنرها به كمك سوئيچ‌ها مغناطيسي، ميزان سختي كمك فنر و در نهايت سيستم تعليق خودرو را تغيير داد.

يكي از خودروهايي كه به اين سيستم مجهز شده سيتروئن است. اين خودرو شرايط جاده را تشخيص داده و سيستم تعليق را بر روي بهينه‌ترين حالت تنظيم مي‌كند. شركت لوتوس هم تعداد زيادي مدل آزمايشي از اين سيستم ساخته و بر روي خودروهاي مسابقات فرمول يك قرار داده است.

نيسان هم در سال 1990 براي اولين بار اين سيستم را به صورت آپشن براي خودروهاي لوكس خود ارائه كرد كه البته 20 درصد بر قيمت آنها افزود.

با تمام اين اوصاف بايد گفت، تا زماني كه هزينه نصب اين گونه سيستم‌ها پايين نيايد، نمي‌توانيم شاهد قرارگرفتن‌شان بر روي تمام خودروها باشيم.
كدام اتومبيل كدام كفش؟

شايد همه شما به فكر تعويض رينگ و لاستيك خودروتان افتاده‌ايد. به خصوص جوانان كه در حال حاضر در زمينه تعويض رينگ و لاستيك از بقيه فعال‌ترند. حتماً به خود مي‌گوييد از چه نوع رينگ و لاستيك استفاده كنم؟ آيا رينگ را پهن‌تر در نظر بگيرم يا لاستيك را پهن كنم و چندين سوال ديگر كه برايتان تقريباً بي‌جواب مانده است. انتخاب رينگ و لاستيك به اين سادگي نيست و براي تعويض رينگ و لاستيك بايد چندين پارامتر را در نظر بگيريد.

مثلاً بايد حتماً پس از تغيير رينگ يا لاستيك از حالت استاندارد، كمك‌ها نيز تغيير كند، جلوبندي تقويت شده و اتصالات چرخ نيز تقويت شود و … اينها مسائلي است كه بايد در نظر گرفته شود تا خودرو دچار مشكلات فني و غير فني نشود.

اما طراحي رينگ و لاستيك و استفاده آن بر روي خودرو همگي براساس طراحي كارخانه است. مثلاً خودرويي كه داراي يك موتور هيبريدي كم مصرف و كم قدرت است، مسلماً با يك خودرو پر قدرت بنزيني از نظر رينگ و لاستيك داراي تفاوت‌هاي بسيار اساسي است. حتي جنس لاستيك نيز در اين دو خودرو متفاوت است. تمام مشخصات رينگ و لاستيك براساس توانايي‌هاي موتور يك خودرو، نوع سيستم فنربندي، نوع كاربرد خودرو و چندين پارامتر ديگر طراحي و ساخته مي‌شوند. پس رينگ فابريكي كه كارخانه بر روي خودرو قرار مي‌دهد با توجه به مشخصات خودرو بهترين گزينه است و مي‌تواند تقريباً جوابگوي اكثر شرايط رانندگي باشد.

اما در اين هفته قصد داريم تا به بررسي رينگ‌هاي اسپرت موجود از نظر ظاهري بپردازيم تا بتوان حداقل آنها را شناخت. اولين شاخص براي شناختن رينگ، قطر آن است كه معمولاً اين قطر براساس اينچ نيز گرفته مي‌شود، مثلاً وقتي گفته مي‌شود رينگ13، يعني قطر رينگ 13 اينچ يا 33 سانتي‌متر است. اين قطر نيز براساس نوع گيربكس و مشخصات خودرو توسط كارشناسان محاسبه مي‌شود و پس از چندين نمونه آزمايشي به مرحله توليد مي‌رسد. اما براي استفاده از يك رينگ بزرگ‌تر در يك خودرو بايد لاستيك را كوتاه‌تر در نظر گرفت تا در مجموع قطر چرخ ثابت بماند. تغيير قطر چرخ و خارج‌كردن آن از حالت استاندارد باعث اختلال در عملكرد كيلومتر شمار مي‌شود. همچنين در گيربكس‌هاي اتومات ايجاد ناهماهنگي در تعويض دنده باعث عدم رانندگي صحيح مي‌شود.

به هر حال خارج كردن رينگ از استاندارد كارخانه باعث مشكلات مختلفي مي‌شود كه مهمترين آنها خشك‌شدن ماشين و انتقال ضربات جاده به اتاق و سرنشينان است، اما در بسياري موارد مشاهده مي‌شود كه لاستيك درون گلگير در هنگام پيچ‌هاي تند، گير مي‌كند و با مشكلاتي چون پارگي لاستيك و نچرخيدن كامل فرمان روبه‌رو مي‌شويم. دليل همه اين موارد رعايت شدن Offset است. حال ببينيم Offset چيست؟ فاصله نقطه وسط رينگ را تا جايي كه رينگ روي ديسك يا كاسه ترمز پيچ مي‌شود، Offset مي‌گويند. رينگ‌ها از لحاظ Offset به سه دسته تقسيم مي‌شوند. 1- حالت صفر يا Zero 2- حالت مثبت يا Positive Offset 3- حالت منفي يا Negative Offset . در دسته اول يا همان Zero محل پيچ شدن چرخ دست در مركز رينگ قرار دارد و رينگ به صورت تخت و يكپارچه مشاهده مي‌شود. اما در دسته دوم Positive Offset كه بيشتر در خودروهاي ديفرانسيل جلو ديده مي‌شود، خط فرضي وسط رينگ به سمت داخل رينگ متمايل مي‌شود. مزاياي اين نوع رينگ‌ها، جلوگيري از برخورد لاستيك با لبه گلگير و همچنين جلوگيري از فشار آوردن بر روي بلبرينگ چرخ و پيچ‌هاي آن است. اما درحالت سوم Negative Offset كه در اكثر رينگ‌هاي اسپرت موجود در بازار ديده مي‌شود، خط فرضي وسط رينگ يا همان نقطه‌اي كه روي ديسك پيچ مي‌شود، مزاياي اين نوع رينگ‌ها پايداري بهتر و پهن‌تر شدن خودرو است. همچنين چون به شكل قابلمه‌اي است به خاطر حالت تو رفته‌اي كه دارد، ظاهري فوق‌العاده زيبا به خود گرفته است، اما در كنار اين محاسن معايب زيادي نيز دارد كه مهمترين آنها فشار شديد روي بلبرينگ چرخ و پيچ‌هاي چرخ است. همچنين در هنگام پيچاندن كامل فرمان باعث گيركردن لاستيك به داخل گلگير نيز مي‌شود. اين مشكل در طي مدت زمان معين زواياي چرخ را از تنظيمات اوليه خارج مي‌كند و باعث عدم حركت درست خودرو مي‌شود. همچنين پارگي لاستيك را نيز به دنبال دارد.
ترمز يا كلاچ؟

سيستم‌هاي خورشيدي يا سياره‌اي در تمام گيربكس‌ها اتوماتيك نسل جديد مورد استفاده قرار مي‌گيرند زيرا مزايا زيادي دارند.

اين مجموعه‌ها با وجودي كه كم‌حجم و پرقابليت هستند از انعطاف‌پذيري بالايي هم برخوردارند به طور مثال مي‌توانند دور موتور را به راحتي بالا ببرند، گشتاور را پايين بياورند، گشتاور را يك به يك كنند و …

اين سيستم عمر طولاني و هزينه نگهداري پايين دارند. اين سيستم شبيه كلاچي همچون كمربند بوده كه مي‌توان هريك از عضوهاي مجموعه‌هاي خورشيدي را با توجه به شرايطش ثابت كند. اين نوع از كلاچ‌ها مي‌توانند به وسيله يك باند فلزي مي‌تواند عضو متحرك را ثابت كند.

اين نوع كلاچ‌ها كه عملكردي شبيه ترمز دارند باند (Band ) ناميده مي‌شوند. عملكرد اين نوع كلاچ‌ها نيز بر پايه اصطحكاك است. شكل ظاهري آنها به صورت يك نوار فلزي است كه محدوده داخلي آن توسط لايه‌اي از آزبست (كه در كفشك‌هاي ترمز استفاده مي‌شود) پوشانيده شده است.

اين نوار با فاصله‌اي بسيار كم نسبت به عضو متحرك قرار مي‌گيرد. يك سر نوار ثابت شده و سر ديگر آن به يك سيلندر و پيستون كوچك متصل است. اگر بخواهيم ساده‌تر مطلب را بيان كنيم مي‌توان يك قوطي را مثال زد كه دور آن را طنابي فرا گرفته باشد، يك سر طناب در يك دست ما و سر ديگر آن در دست ديگر شماست. وقتي قوطي در حال چرخيدن است، شما با كشيدن ضربداري طناب مي‌توانيد قوطي را ثابت كنيد. عملكرد اين سيستم نيز درست به همين شكل است. البته نيروي لازم براي كشيدن نوار از يك سيلندر و پيستون هيدروليك تأمين مي‌گردد. پشت پيستون روغن هيدروليك قرار دارد و با افزايش ميزان روغن نوار كشيده شده و اصطحكاك بين لنت‌هاي نوار و عضو متحرك برقرار مي‌شود. اما نيروي حاصل براي برگشت پيستون به حالت اول از يك فنر تأمين شده كه پشت پيستون قرار مي‌گيرد زماني كه نيروي روغن كمتر از نيروي فنر باشد. پيستون به سمت عقب حركت كرده و دوباره اصطحكاك بين نوار و عضو متحرك از بين مي‌رود. براي ثابت كردن از درام (طبلك) استفاده مي‌شود. در گيربكس اتومات مزدا اين طبلك با يك زوج موافق درگيري داشته و باعث ثابت كردن كلاچ خورشيدي مي‌شود. از اين سيستم به جاي ترمز نيز مي‌توان استفاده كرد تا يك عضو دايره شكل را ثابت كرد.

خرابي اين سيستم بسيار كم است زيرا عمر طولاني دارد. همچنين به علت ميزان اصطحكاك بالا، ضريب اطمينان آن نيز فوق‌العاده است.

به همين دليل استفاده از آن در تمامي صنايع رايج شده است ولي بيشترين كاربرد را در صنايع اتومبيل‌سازي دارد. براي تنظيم كردن فاصله اين سيستم مي‌توان سيلندر و پيستون آن را رگلاژ كرد.
پر بازده‌ترين موتورها هم 70درصد اتلاف انرژي دارند

يكي از مهمترين پارامترهايي كه در طراحي و ساخت يك خودرو در نظر گرفته مي‌شود، راندمان حرارتي موتور است. شايد براي بسياري از مردم استفاده از واژه راندمان حرارتي زياد آشنا نباشد. به همين دليل قصد داريم تا اين واژه را توضيح بدهيم تا در نظر بسياري موتورهايي با راندمان بالا و موتورهايي با راندمان پايين كاملاً مشخص شوند.

وقتي بنزين در يك خودرو مي‌سوزد، تبديل به انرژي حرارتي و سپس تبديل به انرژي مكانيكي مي‌شود، اما تمام بنزين سوخته شده تبديل به انرژي مكانيكي و حركت خودرو نمي‌شود، بلكه مقدار زيادي از آن تلف شده و به كار نمي‌آيد. به ميزان تبديل انرژي احتراق به حركت خودرو راندمان كاري موتور گفته مي‌شود.

اين راندمان باعث بالا يا پايين رفتن مصرف سوخت مي‌شود. در حقيقت موتورهايي با راندمان بالا مي‌توانند قدرت زيادي توليد كنند و در عين حال مصرف سوخت پاييني داشته باشند. اما موتورهايي كه راندمان پاييني دارند، در عين مصرف بالاي سوخت، قدرت زيادي توليد نمي‌كنند و نمي‌توانند بازده خوبي داشته باشند. به طور مثال در خودروهاي قديمي و نسل گذشته مي‌بينيد كه در عين مصرف فوق‌العاده بالاي سوخت، خودرو قدرت بالايي ندارد. اما امروزه با استفاده از تكنولوژي‌هاي جديد، مانند استفاده از سيستم انژكتوري، سيستم مديريت مصرف سوخت و … مي‌توان از موتورهاي كم‌حجم،توان خروجي بالايي گرفت. با توجه به اين كه مصرف سوخت نيز بسيار پايين است،اما بايد در نظر داشت كه حتي پربازده‌ترين موتورها نيز كه تاكنون در دنيا توليد شده‌اند، بازدهي بيشتر از 30 درصد ندارند و 70 درصد باقي مانده به صورت كامل تلف مي‌شود. اما اگر بخواهيم اتلافات انرژي را در موتورها بررسي كنيم، مي‌توان اين اتلافات را به دو دسته كلي تقسيم كرد: 1- اتلاف حرارتي 2- اتلاف مكانيكي.

دسته اول به انرژي‌هايي گفته مي‌شود كه از طريق داغ شدن يا سرد شدن اجزا و قطعات موتور از بين مي‌روند. وقتي احتراق درون سيلندر صورت مي‌گيرد، خواه ناخواه، اجزا و قطعات درون سيلندر و حتي خود سيلندر در معرض حرارت ناشي از احتراق قرار مي‌گيرند. در نتيجه مقدار زيادي از انرژي از همين طريق تلف مي‌شود. مثلاً داغ شدن سوپاپ‌ها و انتقال حرارت به هواي اطراف موتور يكي از راه‌هاي اتلاف انرژي است. آب موتور كه در رادياتور خنك مي‌شود، يكي از مهمترين عوامل اتلاف انرژي در موتور است، اما وجود اين سيستم « سيستم خنك كاري موتور» كاملاً الزامي است و بدون آن نمي‌توان لحظه‌اي موتور را روشن نگه داشت، اما به صورت كلي داغ شدن تمام قطعات موتور، حتي داغ شدن روغن نيز جزو اتلافات انرژي به صورت حرارتي است،چون حرارت ناشي از احتراق به هواي بيرون منتقل مي‌شود،اما وجود بعضي از اين اتلافات كاملاً ضروري و الزامي است.

اما مسأله در دسته دوم يعني اتلافات مكانيكي كاملاً متفاوت است. اين اتلافات مربوط به اتلافات مكانيكي بين قعطات است. اصطحكاك كه مهمترين عامل اتلاف انرژي است در همه جا ديده مي‌شود. مثلاً اصطحكاك درون سيلندر كه بين رينگ‌هاي پيستون و ديواره سيلندر وجود دارد، باعث اتلاف انرژي موتور مي‌شود. اگر به مفهوم اصطحكاك دقيق تر بنگريم مي‌بينيم براي غلبه به هر نوع اصطحكاكي چه كم باشد و چه زياد،بايد نيرو صرف كرد تا بتوان حركت روان و راحتي داشت. پس هر جا كه اصطحكاكي وجود دارد، اتلاف انرژي نيز هست تا بتوان بر اصطحكاك غلبه كرد. مثلاً اصطحكاك بين چرخ‌دنده‌ها، اصطحكاك بين ميل لنگ و ياتاقان‌ها و ميل سوپاپ با اجزاي سرسيلندر همگي باعث اتلاف انرژي مي‌شوند. البته بعضي از اين موارد اجتناب‌ناپذيرند و نمي‌توان آنها را از چرخه كاري موتور حذف كرد. مثلاً اصطحكاك چرخ‌دنده‌ها و ميل‌لنگ با ياتاقان‌ها و … اما با كاهش تماس و اصطحكاك در بيشتر موارد مي‌توان اتلاف انرژي را كاهش داد. اما اتلاف انرژي در مواردي ديگر چون فاصله بين دنده‌ها، ترمزگيري و حتي خلاص كردن خودروها و در حال كار كردن موتور كاملاً محسوس است. با كاهش اين تأخيرات و اتلافات انرژي مي‌توان در موتورهاي پربازده و قوي با مصرف سوخت كم توليد كرد. امروزه با محدود بودن منابع سوخت‌هاي فسيلي اين مسأله،بسيار مورد توجه قرار گرفته است به طوري كه كمپاني‌هاي خودروسازي بخش‌هاي متعددي را در زمينه تحقيق و توسعه موتورهاي پربازده راه‌اندازي كرده و سرمايه‌گذاري‌هاي كلاني در اين بخش صورت گرفته است. توليد نسل‌هاي جديد خودروهاي هيبريدي دستاورد تلاش اين قسمت‌ها هستند. اميد است تا روزي اين مسأله در كشور خودمان نيز به طور جدي پيگيري و دنبال شود.
ايمني سرويس مدرسه با 9 فرمان

به هر حال با شروع فصل مدرسه يكي از نگراني‌هاي والدين، خطراتي است كه در سرويس مدرسه ممكن است براي دانش‌آموزان ايجاد شود. اغلب حوادث براي دانش‌آموزان در اتوبوس هنگامي رخ مي‌دهد كه آنها در حال انتظار براي سرويس يا سوار شدن يا پياده شدن هستند. اين در حالي است كه رعايت چند نكته ساده موجب مي‌شود دانش‌آموزان كمتر دچار صدمات ناشي از تصادف با سرويس شوند.

1- از دانش‌آموزان بخواهيد در محلي امن براي مثال پياده‌رو و دور از رفت و آمد خودروها در انتظار سرويس مدرسه خود باشند.

2- اطمينان حاصل كنيد كه كودكان تا هنگامي كه خودرو كاملاً متوقف نشده، در آن باز نشده و راننده اجازه ورود نداده است سوار سرويس نشوند.

3- به دانش‌آموزان يادآوري كنيد كه هرگز نبايد پشت اتوبوس بدوند چون ممكن است موقع دور يا نزديك شدن كودكان به سرويس راننده آنها را نبيند.

4- سرويس مدرسه هم مانند يك كلاس است و راننده معلم آن پس حتماً به دانش‌آموزان خود توضيح دهيد كه به حرف راننده توجه كنيد.

5- يك نكته مهم در انتخاب سرويس يا اتوبوس مدرسه داشتن راننده‌اي ماهر و از نظر جسمي سالم است كه نه تنها در رانندگي مهارت كامل را داشته باشد بلكه مهارت برقراري ارتباط خوب هنگام صحبت‌كردن و گوشزد كردن نكات ايمني را با دانش‌آموزان داشته باشد.

6- به دانش‌آموزان بگوييد يك صندلي مناسب را انتخاب كنند و روي آن بنشينند. در هنگام حركت سرويس مدرسه به هيچ عنوان از جاي خود بلند نشوند زيرا يك ترمز ناگهاني موجب زمين خوردن آنها خواهد شد.

7- مواظب باشيد دانش‌آموزان در داخل سرويس به هم چيزي پرتاب نكنند. زيرا ممكن است به راننده اصابت كند.

8- از دانش‌آموزان بخواهيد با صداي بلند صحبت نكنند. صداي همهمه بچه‌ها در خودرو سبب حواس پرتي راننده و توجه نكردن او به محيط بيرون و كاهش تمركز و عكس‌العمل به اتفاقات بيرون از جمله چراغ قرمز و هشدارهاي پليس مي‌شود. هيچگاه با راننده صحبت نكنند چرا كه ممكن است سبب تصادف شود.

9- از دانش‌آموزان بخواهيد در داخل وسيله نقليه غذا نخورند. چون در صورت بروز مشكل راننده در هنگام رانندگي نمي‌تواند به آنها كمك كند. به آنها بگوييد سر و دست‌ها را از پنجره اتوبوس بيرون نكنند.
نخستين‌ها:

نخستين پاركومتر جهان:

نخستين پاركومترهاي جهان در 19 ژوييه در منطقه تجاري شهر اوكلاهما در امريكا نصب شد و در سال 1958 براي نخستين بار در لندن مورد استفاده قرار گرفت. مخترع پاركومتر، شخصي به نام كارل مگي امريكايي بود.

نخستين پنچرگيري لاستيك خودرو در جهان:

نخستين پنچرگيري لاستيك بادي كه به طور رسمي گزارش شده در سال 1905 ميلادي در اولين مسابقه اتومبيل‌راني در اوورني انجام شد. شركت كننده به نام تري به علت استفاده از لاستيك بادي مجبور شد كه بعد از هر بار چرخيدن به دور ميدان لاستيك خود را عوض كند و هر بار احتياج به كمك 12 نفر داشت. در سال 1906 ميلادي طوقه جدا نشدني اختراع شد.

نخستين كمربند ايمني خودرو جهان:

نخستين خودرويي كه كمربند ايمني استاندارد در آن به كار برده شد، ولوو بود كه در سال 1959 ميلادي اقدام به اين مهم كرد. البته چند دستگاه از خودروهاي فورد نيز نوعي كمربند ايمني در سال 1950 به كار برند اما اين كار خيلي زود كنار گذاشته شد.
مدارك لازم براي تغيير نشاني دارندگان خودرو:

مدارك لازم

– اصل شناسنامه يا بنچاق خودرو

– مدرك شناسايي دارنده خودرو (شناسنامه، كارت ملي، گواهينامه، گذرنامه)

– مدرك احراز نشاني دارنده خودرو (يكي از قبوض تلفن، برق، آب، گاز)

مراحل تغيير نشاني:

– مراجعه حضوري دارنده خودرو يا فرد معتمد او براي اشخاص حقيقي و براي اشخاص حقوقي (سازمان‌ها، ادارات و شركت‌ها) مراجعه نماينده رسمي با ارايه نامه

– كنترل اطلاعات خودرو با اطلاعات سيستم

درصورت فقدان اطلاعات خودرو در سيستم، از طريق تلفن 88675150 استعلام شود. در صورت تاييد فقدان اطلاعات خودرو در سيستم، متقاضي به واحد شماره‌گذاري مراكز راهنمايي و رانندگي ارجاع داده مي‌شود.

– تحويل فرم تغيير نشاني دارنده خودرو

فرم بايد توسط دارنده خودرو يا نماينده وي تكميل شده و امضا شود.

– كنترل مدارك احراز نشاني با نشاني اعلام شده در فرم مربوطه

– ورود نشاني جديد در سيستم

– چاپ فرم نشاني جديد توسط سيستم

– مهمور كردن فرم نشاني جديد و تحويل به متقاضي

کلمات جستجو شده:

  • شرکت خدمات ترابری و پشتیبانی نفت
  • شرکت خدمات ترابری و پشتبانی نفت
  • شرکت خدمات ترابری و پشتیبانی نفت اهواز
  • شرکت سیلند
  • ترابري و پشتيباني نفت
  • جرقه زن ۱۲ولت
  • رییس ترابری شرکت نفت اهواز
  • علت انتخاب جنس سوزن و ژیگلور مصرف از برنج

یک نظر برای شركت خدمات ترابري و پشتيباني نفت

  1. با سلام
    المنت تاف تولید کننده انواع المنت هاو هیتر های صنعتی مشتاق است تا با شما جهت ساختن المنت های مورد نیازتان همکاری داشته باشد. قیمت المنت های تولید کنندگان بسیار ارزانتر از قیمت المنت های بفروش رفته در بازار میباشد برای اطمینان تماس حاصل فرمایید
    09366462279

    رتبه دهید: Thumb up 0 Thumb down 0

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شما می‌توانید از این دستورات HTML استفاده کنید: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>