صفحه اصلی » بانک شرکت ها » شرکت های ایرانی » الف تا ی » شرکت خدمات ترابری و پشتیبانی نفت
در حال مشاهده اطلاعات شرکت :
شرکت خدمات ترابری و پشتیبانی نفت
جستجو در شرکت ها :

شرکت خدمات ترابری و پشتیبانی نفت

آدرس:
اهواز – ناحیه صنعتی کارون – ساختمان مرکزی – روابط عمومی شرکت خدمات ترابری و پشتیبانی نفت
تلفن شرکتی: ۷۷۳۸۳ -۴۱ -۰۶۱۱
تلفن شهری: ۲۲۴۱۷۵۳-۰۶۱۱
دورنگار: ۲۲۴۱۷۵۳-۰۶۱۱
صندوق پستی: ۱۳۱۶۴-۶۱۷۶۶
وب سایت: www.nisoc.com

سیستم جرقه و انواع آن:

موتورهای احتراق داخلی توسط انفجار (احتراق ) مخلوط هوا و سوخت در سیلندر، نیرو تولید میکند . موتورهای گازوییل سوز ( دیزل) با بالا بردن فشار تراکم در اتاق احتراق ، عمل اشتعال خود به خود انجام میگیرد. اما در موتورهای بنزینی( یا گاز سوز ) قابلیت بالا بردن فشار تراکم در حد موتورهای دیزلی نمیباشد ، بنابراین لازم است مخلوط بنزین و هوایی (که توسط کاربراتور به سیلندرها فرستاده میشود) به روش دیگری محترق گردد. این کار در موتورهای بنزینی بر عهده سیستم جرقه میباشد .

توجه : حتما اصطلاح انژکتوری – بنزینی را شنیده اید ، این نوع موتورها نیز مانند موتورهای بنزینی – کاربراتوری به احتیاج به سیستم جرقه دارند.فقط نحوه سوخت رسانی آنها به کمک انژکتور انجام می پذیرد.

وظیفه سیستم جرقه

ایجاد جرقه برای احتراق مخلوط بنزین ( یا گاز ) و هوا لازم است اما برای روشن کردن موتور کافی نیست .مقدار ولتاژ نیز باید برای احتراق کافی باشد همچنین زمان ارسال جرقه نیز مهم میباشد . این زمان حتما باید اندکی قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالا باشد ( TDC ) . علاوه براین مدت زمان جرقه نیز در احتراق اثر زیادی دارد که این کار نیزبه عهده سیستم جرقه میباشد . بطور خلاصه میتوان گفت وظیفه سیستم جرقه :

ارسال جرقه در مکان مناسب (در اتاق احتراق ) و زمان مناسب (کمی قبل از انتهای تراکم ) و ولتاژ مناسب ( برای ایجاد قوس الکتریکی بین الکترود مثبت و منفی شمع) و طول مدت مناسب (برای احتراق مناسب تر )

انواع سیستم های جرقه

از هنگامی که اتینه لنویر( مراجعه به تاریخچه اتومبیل ) اولین موتور احتراق داخلی را ساخت و تکمیل آن توسط چالز فرانکلین کترینگ، سیستم های مختلفی برای ایجاد جرقه در اتاق احتراق ابداع شده ا ند و روز به روز کارایی این سیستم بالاتر رفته است . دسته بندی تمامی سیستم های جرقه موجود کار دشواری میباشد. برخی از این سیستم ها در قسمتهایی باهم شباهت دارند درحالی در قسمتهای دیگر باهم متفاوتند .شرکتهای تولید کننده روشهای مختلفی را برای انجام این کار ابداع کرده اند .

در اینجا سعی میشود ابتدا دسته های اصلی سیستهای جرقه بیان شده . سپس تا انجا که ممکن است انواع سیستم های بکار رفته در خودروها ( در هر دسته ) بطور خلاصه بیان شود.

دسته بندی سیستم های جرقه

بطور کلی سیستم های جرقه به ۴ دسته کلی تقسیم بندی میشوند.

  1. سیستم جرقه مگنتی
  2. سیستم جرقه پلاتینی
  3. سیستم جرقه الکترونیکی
  4. سیستم جرقه کنترل هوشمند

۱٫ سیستم جرقه مگنتی Magneto Ignition System

یکی از سوالات اساسی برای تعیین سیستم جرقه مناسب در خودرو این است که آیا آن خودرو از باتری استفاده میکند یا خیر . در اکثر خودروهای امروزی باتری وجود دارد اما استثناهایی نیز وجود دارد، مثلا اتومبیلهای مسابقهای برای کاهش وزن خودرو باتری را پس از استارت زدن از روی اتومبیل خارج میکنند ( یا از دستگاههای استارتر مخصوص برای بکار انداختن موتور استفاده میکنند ) یا موتور سیکلت ها که انواع اولیه آن فاقد باتری بودند .

تنها سیستمی که میتواند بدون باتری هم جرقه لازم را تولید کند ،سیستم جرقه مگنتی میباشد. اتومبیلهای اولیه از این سیستم استفاده میکردند. امروزه موتورهای هواپیماها ، اتومبیلهای مسابقه ای و انواع زیادی از موتورهای کوچک و بسیاری از موتورسیکلت ها ( قدیمی …. توجهداشته باشید وقتی میگوییم منظور موتور سیکلتهایی است که دارای باتری نمیباشند ) از سیستم جرقه مگنتی استفاده میکنند. در اتومبیلهای اولیه موتور توسط یک هندل به حرکت درمیآمد و جریان الکتریکی فقط برای ایجاد جرقه و محترق کردن سوخت استفاده میشد. این هندل در موتور سیکلت ها به صورت پایی وجود دارد. و در موتور های کوچک زمینی بنزینی با استفاده ازیک سیم عمل همل هندل انجام می شود ( کشیدن سیم ) .

مگنت های اولیه نوعی ژنراتور الکتریکی بودند که برق مورد نیاز سیستم هایی که باتری ندارند را تامین میکند. مگنت روی موتور نصب شده و انرژی حرکتی موتور را گرفته ( مثلا روی فلایویل موتورسیکلت ها) و انرا به انرژی الکتریکی تبدیل میکند .اجزای اصلی این سیستم بسیار ساده میباشد . یک فلایویل ، چند آهنربای دائم که روی فلایویل نصب میشوند ( همان مگنت ) و یک (یا چند ) سیم پیچ ( بوبین یا کویل ) و در نهایت شمع و وایر شمع .موتورهای گازی نمونه بسیار خوبی از سیستم های اولیه مگنتی میباشند . اگر درپوش سمت فلایویل موتور را جدا کرده و فلایویل را جدا کنید . بوبین های مشاهده میشوند.

اجزاء اصلی سیستم جرقه مگنتی ساده

اساس کار :

اگر سیمی خطوط میدان مغناطیسی را ( به طور متناوب ) قطع کند در آن سیم جریان الکتریسته بوجود میآید . از این قانون برای تولید جریان برق توسط تمامی مولد ها استفاده میشود حال میتواند میدان مغناطیسی متحرک بوده و سیم ثابت باشد ( مگنتی ، آلترناتورها )یا برعکس سیم پیچ متحرک باشد و میدان مغناطیسی ثابت ( دینام ). در سیستم مگنتی ، میدان توسط فلایویل که دارای چند آهنربای دائم است بوجود میاید . فلایویل حول سیم پیچ ( بوبین ) که ثابت هستند میگردد و اگر پلاتین بسته باشد (شکل A,B ) در سیم پیچ اولیه در جریان الکتریسیته بوجود میاید.

هنگامی که بادامک به پلاتین متحرک نیرو وارد میکند و آنرا از پلاتین ثابت جدا میکند (شکلC,D ) جریان به سمت خازن جاری میشود .( فقط طی چند صدم ثانیه این مسیر بوجود میآیدو خازن پر میگردد) خازن پس از پر شدن، تخلیه شده و جریان به سمت سیم پیچ اولیه حرکت میکند و اصطلاحا مدار اولیه را شارژ میکند پس از تخلیه کامل برق خازن ، جریان در سیم پیچ اولیه قطع میشود در اثر قطع ناگهانی جریانی به سیم پیچ ثانویه القا شده و با توجه به نسبت دور سیم پیچ ثانویه به اولیه ولتاژ آن به میزان قابل توجهی افزایش پیدا میکند .این ولتاژ آنقدر هست تا بتواند از فاصله دهانه شمع عبور کند و در این لحظه شمع جرقه میزند.

توجه : نحوه عملکرد دقیق خازن وپلاتین در سیستم جرقه پلاتینی کاملا بیان خواهد شد.

توجه : سیستم هایی که دارای این نوع جرقه مگنتی بودند ( معمولا موتور سیکلت ها قدیمی) یک بوبین دیگر نیز برای تامین انرژی مورد نیاز آن دارند . این بوبین دوم معمولا برق لازم جهت روشنایی خودرو را تامین مینمود.

مزایا و معایب :

با توجه به این که این نوع سیستم اولین طرح برای سیستم جرقه میباشد معایب بسیار دارد . مثلا کنترل کاملی بر تایمینگ جرقه نمیتوان داشت مقدار آوانس اولیه نسبت به انواع دیگر محدود است . مزیت این نوع سیستم ارزانی و کوچکی مجموعه میباشد . بعلاوه نیازی به باتری بعنوان یک نیروده اولیه نیست .

نکته : در بازار سیستمی وجود دارد که به نام سیستم مگنتی برای اتومبیلها ( طرح شتاب) . این سیستم جزء سیستمهای جرقه مگنتی به شمار نمی آید .نام اصلی این سیستم magnetically controlled electronic ignition ( کنترل الکترونیکی جرقه بوسیله مگنت ) که به اختصار آنرا مگنتی مینامند و جزء سیستم جرقه الکترونیکی میباشد

نکته : موتورسیکلتهای امروزی کمتر از سیستم های ساده مگنتی استفاده میکنند . این موتورها یا از نوع مگنتی- باتری میباشند (که گروهی از معایب سیستم مگنتی ساده را رفع کرده ) و یا اینکه از سیستم باتری و کویل ( جرقه پلاتینی ساده ) و یا از نوعی سیستم جرقه الکترونیکی ( معمولا از نوع CDI ) استفاده میشود.

سیستم برق اتومبیل …

باتری

دستگاهی است که انرژی شیمیائی را به انرژی الکتریکی تبدیل می کند. به عبارت دیگر انرژی الکتریکی را به صورت انرژی شیمیائی در خود ذخیره کرده سپس به صورت انرژی الکتریکی پس می دهد. هر باتری دارای دو قطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باتری بهم متصل شده تشکیل قطب مثبت و صفحات منفی نیز به هم وصل شده قطب منفی را تشکیل می دهند.

تشخیص قطبین از یکدیگر

معمولاً قطب مثبت را قطورتر ار قطب منفی می سازند و با قطب مثبت را با علامت(+)یا (P ) ویابا حلقه پلاستیکی قرمز رنگ و قطب منفی را با علامت (-)یا(N )و یا با حلقه پلاستیکی سیاه یا آبی رنگ مشخص می کنند.

اگریک سیم به یک قطب و یک سیم دیگر را به قطب دیگر وصل ‎کنیم سپس دو سر دیگر سیمها را داخل محلول آب نمک قرار ‎دهیم از اطراف هر کدام از سیمها که حباب بیشتری متصاعد شود آن سیم مربوط به قطب منفی است.

نگهداری باتری:

برای دوام افزایش طول عمر باتری باید باتری همیشه در حال شارژ باشد و اگر باتری مدت زیادی شارژ نشود،صفحه های آن سولفاته شده وغیر قابل استفاده خواهد شد و در زمستان یخ می زند.غلظت آب باتری باید اندازه باشد و سطح آب باتری مقداری از درب باتری پائین تر بوده بطوریکه روی پلیت های باتری (یک سانتی متر بالای صفحات)مایع باتری قرار گرفته باشد وهفته ای یک بار کنترل شود. بستهای باتری با استفاده از جوش شیرین و آب گرم تمیز و محکم شود و روی بستهاگریس مالیده شود و هیچگاه برای بستن یا باز کردن بستهای باتری فشار یا ضربه به آنها وارد نیاورید، برای اندازه کردن آب اسید داخل باتری در تابستان آب مقطر ودر زمستان آب اسید اضافه شود. و سوراخهای هواکش درب خانه های باتری باز باشد و از قرار دادن ابزار کار و اشیائ فلزی بر روی باتری خودداری شود.

الکترولیت یا اسید باتری:

مایع داخل باتریهای سربی محلول اسید سولفوریک H2SO4 می ‎باشد که به نسبت ۷۵% آب مقطر و ۲۵% اسید تهیه می ‎شود.

درصد مخلوط اسید و آب مقطرو غلظت آنرا توسط هیدرومتر یا اسید سنج تعیین می ‎کنند.

توصیه ۱- موقعی که برای مدت طولانی نخواهید از خودرو تان استفاده کنید به مرور زمان برق باتری تخلیه می شود در اینصورت برای جلو گیری از خالی شدن برق باتری ابتدا باید آن را خشک نموده و سپس باتری را دور از رطوبت نگهداری نمائید.

توصیه ۲- موقعی که استارت می زنید و برق به صفحه نمایشگر سرعت نمی رسد ابتدا باتری را بررسی کنید و سر باتری یا بست ها و یا کابل ها را بررسی نمائید.

توصیه ۳- از اتصال کوتاه نمودن قطبهای باتری بپرهیزید زیرا باعث ترکیدن باتری و ایجاد ضایعه میگردد.

توصیه ۴- دقت شود که سوراخهای هواکش درب خانه های باتری باز باشند.

مدارهای الکتریکی

مدارهای اصلی الکتریکی خودروها عبارتند از:

۱- مدار جرقه ۲- مدار شارژ ۳-مدار روشنائی

علاوه بر مدارهای اصلی فوق ،در اکثر خودروها مدارهای فرعی نیز وجود دارد که از جمله مدار استارت ،مداربوق،مداربرف پاک کن،وغیره می باشد.

مدار جرقه:

بر دونوع است:

۱- مدار اولیه یا مدار فشار ضعیف

۲- مدار ثانویه یا مدارفشار قوی.

اگر یک موتور احتراق داخلی که به کمک جرقه شمع کار می کند بخواهد بطور صحیح و مناسب به کار خود ادامه دهد. لازم است که جرقه درست در لحظه معین و مورد نیاز به الکترودهای شمع آن تحویل داده شود. اکثر عیوب جزئی و اشکالات که باعث روشن نشدن و یا درست کار نکردن موتور می شود را می توان به درست کارنکردن سیستم جرقه نسبت داد.

اصول کار مدار جرقه بصورت زیر است:

ولتاژ خیلی کم باتری(۱۲ولت)به کمک کویل و پلاتینهای دلکو در لحظه معینی به ولتاژ نسبتاً زیادی تبدیل شده و به وسیله چکش برق و درب دلکو به شمع سیلندری که در اواخر مرحله تراکم قرار دارد منتقل می شود. بدین صورت که هنگامی که دهانه پلاتینهای دلکو بسته است هسته مرکزی کویل در اثر عبور جریان باتری از سیم پیچی اولیه کویل آهنربا شده و درست در لحظه ای که دهانه پلاتینهای دلکو بوسیله چهار ضلعی میل دلکو از یکدیگر جدا می شوند، به کمک خازن (فیوز دلکو)ولتاژ فوق العاده زیادی در سیم پیچی ثانویه کویل پدید می آید ،این ولتاژ زیاد به برج مرکزی درب دلکو منتقل شده و از آنجا توسط چکش برق و بنا به ترتیب احتراق صحیح به شمع سیلندری از موتور که در حوالی انتهای مرحله تراکم قراردارد می رسد(هر یک از برجهای فرعی درب دلکو توسط سیم ولتاژ زیاد که به وایر موسوم است به یکی از شمع ها متصل هستند.ضمناً برج اصلی درب دلکو نیز توسط وایر به برج مرکزی کویل مرتبط است).

کویل و ساختمان آن:

کویل ترانسفورماتور فشار قوی است که وظیفه دارد ولتاژ ضعیف باتری را بین ۵۰۰۰تا ۲۵۰۰۰ ولت افزایش دهد.علت اختلاف دو عدد فوق شرایط مختلف کار موتور می باشد که در حالت عادی احتیاج به ولتاژ بین ۵ تا ۱۰ کیلو ولت ولی در شرایطی که هوا سرد است یا مقاومت در دهانه پلاتینهای شمع زیاد است مانند رسوب گرفتگی، زیاد بودن سوخت کاربراتور، روغن سوزی داشتن موتور و غیره ولتاژ جرقه باید بیشتر باشد.

کویل از قطعات:

۱- سیم پیچهای اولیه

۲-سیم پیچهای ثانویه

۳-هسته کویل

۴- غلاف یا جلد کویل

۵-مقاومت کویل تشکیل یافته است.

دلکو:

دستگاهی است که با انرژی گرفتن از موتور وظیفه قطع و وصل جریان مدار اولیه کویل را به عهده دارد.

وظیفه دلکو در مدار جرقه زنی به شرح زیر است:

۱- قطع و وصل مدار اولیه توسط پلاتین

۲- تقسیم ولتاژ قوی خروجی کویل بین شمعهای موتور برحسب ترتیب احتراق هر موتور

۳- تنظیم پیش جرقه متناسب (آوانس) برحسب دور و نیاز موتور بطور خودکار

پلاتین: در دلکوهای معمولی اتومبیلها برای قطع و وصل مدار اولیه کویل برای ایجاد جریان جریان متغیر از پلاتین استفاده می ‎شود. چون برق باتری از نوع جریان مستقیم است و برای بالا بردن ولتاژ در مدار ثانویه کویل نیاز به جریان متغیر است .

درب دلکو: ولتاژ قوی کویل را دریافت داشته و سپس توسط چکش برق بین شمعها تقسیم می ‎نماید.

خازن دلکو: جهت بالا بردن ولتاژ در ثانویه به کار می ‎رود.

چکش برق: وظیفه دارد برق ولتاژ قوی در دلکو را بطور منظم به وایرها جهت جرقه شمع برساند. جنس چکش برق هم مانند در دلکو عایق بوده و در مقابل حرارت نیز مقاوم است.

تنظیم دهانه پلاتین:پس از هر تعویض یا سرویس باید دهانه پلاتین توسط فیلر اندازه گیری شود که این اندازه در اتومبیلهای مختلف متفاوت است. در مورد پیکان این مقدار ۴ر۰ میلیمتر می باشد.

نگهداری دلکو:

هر۸۰۰۰کیلومتر دردلکورابازکنیدوهنگامی که چکش برق راازروی میل دلکو برمی دارید،دوسه قطره روغن موتورداخل سوراخ میل دلکوبریزید.این کارباعث می شود وزنه های مربوط به آوانس وزنه ای دلکو روغنکاری شوندوگیرنکنند.درضمن این روغن شفت دلکورانیز روغنکاری می کند .همچنین مقداری گریس یاوالوالین به قسمت چهارضلعی میل دلکو که زایده فیبری پلاتین متحرک روی آن حرکت می کندبمالید.میل دلکورابیش ازاندازه روغنکاری نکنید،زیرا ممکن است مقدار زیادآن باعث شودکه دهانه پلاتین ها نیز چرب شودودرمدار جرقه اشکال ایجادکند.

بعدازهر ۸۰۰۰کیلومتر سطوح تماس پلاتین هابایکدیگررابررسی کنید.اگر روی سطح تماس یکی ازپلاتین ها برجستگی وروی سطح تماس پلاتین دیگر فرورفتگی به وجودآمده باشدبایدپلاتین هاراعوض کنید.

شمع:

آخرین قطعه مدار ثانویه است که ولتاژ قوی کویل را بصورت پرتاب جرقه در آورده و باعث انفجار در اتاق احتراق می شود.

عیب ‎یابی موتور از طریق شمع:

از رنگ الکترود شمع می ‎توان به عیب آن پی برد:

اگر پایه شمع به رنگ قهوه ‎ای و الکترود آن به رنگ خاکستری باشد نوع شمع برای موتور مناسب است. موتور در شرایط خوبی کار می ‎کند. سوخت و هوای آن مناسب است. روغن سوزی ندارد. زمان جرقه زنی مناسب است.

اگر پایه شمع قهو ‎ه ‎ای روشن و الکترودهای آن به رنگ سفید باشد. نوع شمع برای موتور مناسب نیست. سوخت مناسب نیست یعنی هوا نسبت به سوخت بیشتر است به همین دلیل شمع حرارت زیادی دریافت می ‎کند.

اگر پایه و الکترودهای شمع دوده گرفته باشد. شمع مناسب نیست. یعنی شمع سرد است. سوخت مناسب نیست یعنی بنزین نسبت به هوا بیشتر می ‎باشد. موتور سرد کار می ‎کند.

اگر پایه و الکترودهای شمع دود زده و چرب باشد. موتور روغن سوزی دارد. شمع مناسب نیست یعنی سرد است. سوخت مناسب نیست.

توصیه می شود هر ۸۰۰۰ کیلومتر شمع ماشین را تمیز و هر ۱۶۰۰۰ کیلومتر آنرا تعویض نمائید

استارت

دستگاهی است که انرژی الکتریکی را به مکانیکی تبدیل نموده و مکانیزم آن راه اندازی موتوربوده و انرژی اولیه خود را از باتری تأمین می کند.

دینام

دستگاهی است که محرک آن موتور بوده و انرژی مکانیکی را به الکتریکی تبدیل می نماید کاربردآن جهت تأمین انرژی الکتریکی دستگاههای مصرفی خودرو و شارژ باتری می باشد.

آفتامات

دستگاهی است که به منظورتنظیم ولتاژ و جریان خروجی دینام بکار رفته است.

توجه:به یاد داشته باشید که معمولاً شمع های موتور بازائ هر ۵۰۰۰کیلومتر مسافت نیاز به سرویس دارند و عمر شمع ها نیز بین ۲۵۰۰۰تا ۳۵۰۰۰کیلومتر می باشند.
شاتون

شاتون یک کلمه فرانسوی است (Chatom) به همان شکل در زبان فارسی نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد و معنای آن عبارتست از میله‌ای که در موتور ارتباط میان پیستون و میل لنگ را برقرار می‌کند .
در موتورهای پیستونی ، خواه دوزمانه باشند، خواه چهارزمانه ، پیستون تنها در مرحله احتراق سوخت جهت

حرکت خود انرژی دارد و در مراحل دیگر (از قبیل تنفس ، تراکم و تخلیه ) می‌بایست به نحوی حرکت داده شود. برای تامین حرکت پیستون در زمانهای که احتراقی در سیلندر صورت نمی‌گیرد از میل لنگ استفاده می‌کنند .
البته اینکه خود میل لنگ حرکتش را از کجا می‌آورد، بدیهی است که حرکت میل لنگ نیز از احتراق سوخت است اما ساختمان و شکل کلی میل سنگ به گونه‌ای است که در موتورهای چند سیلندر در هر زمان توسط یکی از پیستونها تحت فشار قرار می‌گیرد و همواره دارای انرژی جنبشی است که با استفاده از این انرژی پیستونها دیگر را که در مراحلی نیز از مرحله احتراق هستند، به حرکت در می آورد. در موتورهای تک سیلندر نیز برای تامین حرکت پیستون در زمانهای غیر از زمان قدرت (زمان احتراق سوخت) از یک چرخ لنگر (فلایویل) که به میل لنگ متصل است استفاده می‌شود .

در این حالت انرژی آزاد شده در مرحله قدرت در فلایویل ذخیره می‌شود و در زمانهای که انفجاری در سیلندر اتفاق نمی‌افتد آزاد می‌گردد. برای آنکه ارتباط میان میل لنگ و پیستونها برقرار گردد از شاتون یا دسته پیستون استفاده می‌شود. البته شاتون در حالت برعکس نیز عمل می‌کند. بدین معنا که زمانی که سوخت متراکم شده در اتاقک احتراق منفجر می‌شود. انرژی ذخیره شده در آن به یکباره آزاد می‌شود که باعث وارد آمدن یک ضربه به پیستون می‌گردد. که باعث پایین راندن پیستون می‌شود چنانچه بخواهیم که این حرکت پیستون را به میل لنگ منتقل کنیم. می‌بایست از شاتون استفاده کنیم .

ساختمان شاتون

شاتون قطعه‌ای است که پیستون را به میل لنگ متصل می‌کند. این قطعه تا حد امکان سبک ساخته می‌شود. ولی در عین حال به اندازه لازم سخت و محکم می‌باشد. برای تامین شرایط فوق معمولا شاتون را از جنس فولاد می‌سازند این استحکام برای شاتون ضروری است چرا که می‌بایست ضربات ناشی از احتراق ا تحمل کند (نیرویی که در زمان قدرت روی پیستون وارد می‌شود،) بوسیله شاتون به میل لنگ منتقل می‌گردد .

اجزای شاتون

شاتون دارای دو سر و یک ساقه می‌باشد. چنانچه مقطع عرضی ساقه شاتون را در نظر بگیریم به شکل حرف (I) در زبان انگلیسی می‌باشد. یعنی در میان فرو رفته و در کناره‌ها برجسته می‌باشد اگر از روبرو به یک تیر آهن که به حالت افقی قرار گرفته است نگاه کنید، می‌توانید بصورت تقریبی سطح مقطع ساقه شاتون را ببینید .

سرهای شاتون با یکدیگر اختلاف اندازه دارند، بدین شکل که شاتون دارای یک سر کوچک در بالا (جایی که به پیستون متصل می‌شود) و یک سر بزرگ در پایین (محل اتصال شاتون به میل سنگ) می‌باشد. سر کوچک شاتون به صورت یکپارچه است . لیکن سر بزرگ آن بصورت دو تکه ساخته می‌شود که با کمک پیچ و مهره به هم متصل می‌شوند .

سر کوچک شاتون تشکیل یک یاتاقان را می‌دهد که انگشتی پیستون از داخل آن می‌گذرد در داخل این یاتاقان معمولا یک (بوش به آستریهای قابل تعویض گفته می‌شود که در سطوح داخلی در معرض سایش نصب می‌شوند) از جنس مس یا برنج قرار می‌دهند که در تماس با پین پیستون می‌باشد .
سر بزرگ شاتون به شکل یک یاتاقان دو تکه است که متحرک نیز می‌باشد (یعنی لنگ میل لنگ در داخل این یاتاقان دارای چرخش می‌باشد) و لنگ میل لنگ را در بر می‌گیرد. نیمه بالایی این یاتاقان با ساقه شاتون به شکل یکپارچه ریخته گری می‌شود. و نیمه پایینی آن که کپه یاتاقان خوانده می‌شود بوسیله دو عدد پیچ و مهره به نیمه بالایی متصل می‌گردد .

در داخل سر بزرگ شاتون نیز می‌بایست بوش قرار داده می‌شود لیکن چون خود یاتاقان شاتون دو تکه است این بوش نیز به صورت دو عدد نیم بوش در داخل نیمه بالایی و نیمه پایینی سر بزرگ شاتون جاگذاری می‌شوند. این بوش بین لنگ میل لنگ و انتهای بزرگ شاتون قرار می‌گیرد. و هدف از استفاده از آن کاهش سایش و فرسودگی بر اثر اصطکاک است .
دیسک های ترمز

هنگامی که خودرو در حرکت است و سیستم ترمز عمل خود را برای متوقف کردن آن شروع می کند، نیرو وزن خودرو از روی چرخ های عقب کاسته میشود و بر روی چرخ های جلو متمرکز میشود .

بنابراین بایستی نیروی ترمز در چرخ های جلو بیشتر از چرخ های عقب باشد و به همین علت سیستم عمل کننده ترمز در چرخ های جلو قویتر از چرخ های عقب طراحی می شود .ایجاد تناسب لازم در تقسیم نیروهای ترمز بین چرخ های عقب و جلو به نحوی که هیچکدام از آنها قفل نشود از وظایف طراحان سیستم ترمز خودرو می باشد .

به همین دلیل بیشتر خودروهای جدید برروی دو چرخ جلوی خود دیسک ترمز دارند و در بعضی از خودروهای هر چهار چرخ مجهز به دیسک ترمز هستند دیسک ترمز بهترین نوع سیستم ترمز شناخته شده تابحال است .

دیسکهای ترمز در بسیاری از موارد در توقف لوکوموتیو تا هواپیماهای جت به کار می روند .

دیسکهای ترمز دیرتر فرسوده می شود ، کمتر تحت تاثیر آب قرار می گیرد ، خود تنظیم و خود پاک کن است .

گریپاژ کمتر و توقف بهتر وسیله نقلیه نسبت به سیستم های ترمز دیگر از خاصیت دیسک های ترمز است .

- در واقع دیسک ترمز قسمتی از سیستم ترمز است که کار اصلی توقف خودرو را انجام می دهد.

- سیلندر ترمز دیسکی

دو نوع اصلی سیلندر ترمز دیسکی وجود دارد : سیلندر ترمز دیسکی معلق و سیلندر ترمز دیسکی ثابت.البته انواع دیگری نیز وجود دارد اما این دو نوع ذکر شده رایج تر هستند.

توجه: سیلندر ترمز دیسکی در صورت مشاهده نشت روغن ترمز باید تعویض شود.

- سیلندر ترمز دیسکی معلق تک- پیستون

رایج ترین نوع دیسک ترمز در خودروها جدید سیلندر ترمز دیسکی شناور تک-پیستونی (single-piston floating Caliper ) است. معلق بودن این سیلندر به آن خاصیت خود تنظیمی و خود مرکزی می دهد. این نوع دیسک ترمز امروزه به علت قیمت تمام شده ارزان تر و کارایی مطمئن به طور وسیع مورد استفاده قرار گرفته است.

سیلندر ترمز دیسکی ثابت دو – پیستون

سیلندر ترمز دیسکی دو- پیستون نیز در بعضی از خوروهای گران قیمت تر نصب می شود که سیستم ترمز آن خودرو را از ضریب اطمینان بالاتری برخوردار می سازد.

سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار – پیستون

در این نوع سیستم در هر طرف روتور دو سیلندر ترمز قرار دارد. سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار- پیستون از ضریب اطمینان بسیار بالاتری نسبت به دو نوع قبل برخودار می باشد اما به همان نسبت نیز گرانتر و هزینه سرویس کردن آنها نیز بسیار بیشتر از سیستم تک – پیستون است. این نوع سیستم ترمز در خودروهای بسیار گران قیمت و خودروهای پرقدرت نصب می شود.

اما امروزه در تولید انبوه خودروهای ارزان قیمت ، کارخانه های خودروسازی به علت ارزان بودن و ضریب اطمینان مناسب نوع تک – پیستون، طراحی های انواع دو و چهار پیستونی از رده خارج شده اند.

-اصول ابتدایی دیسک ترمز

اجزای اصلی دیسکی ترمز

- لنتها(لقمه) ترمز

- سیلندر ترمز دیسکی که شامل یک پیستون است .

- چرخنده یا روتور که بر روی توپی چرخ سوار میشود .

- لنتهای ترمز

در هر سیلندر ترمز دیسکی دو لنت ترمز وجود دارد که لنتها به کفشک فلزی پرچ شده اند.لنتها بر روی ترمز دیسکی و در دو طرف روتور قرار دارند. سابقا به علت ویژگی جذب گرما و عملکرد بی صدا آزبست، لنتهای ترمز از آزبست ساخته می شدند اما به علت سمی بودن آزبست و صدمه زدن به سلامتی استفاده از آزبست ممنوع شد و ازعناصر جدید برای ساخت لنت ترمز استفاده میشود.

لنتهای ترمز در مدت زمان ها معین فرسوده شده و نیاز به تعویض دارند. انواع گوناگونی از لنتهای ترمز با کیفیتهای متفاوت وجود دارد. که این تفاوت عمدتا مربوط به طول عمر مفید لنت ترمز می شود. لنتهای ترمز سخت تر عمر بیشتر و توانایی توقف بهتر خودرو را دارند و در عوض ممکن است صدای ناراحت کننده ای در هنگام عملکرد خود داشته باشند.

دیسک ترمز شباهت زیادی به ترمز دوچرخه دارد.ترمزهای دوچرخه داراری یک سیلندر ترمز دیسکی هستند که لقمه (لنتهای) ترمز را به لاستیک می فشارد .

در دیسک ترمز لنتها به روتور(چرخنده) فشرده می شوند و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود به صورت هیدرولیکی منتقل می شود .

اصطکاک بین لنتها و دیسک سرعت چرخش دیسک را کاهش می دهد. یک خودروی متحرک میزان انرژی جنبشی قابل توجه ای دارد و وظیفه ی ترمز کاهش این انرژی جنبشیو متوقف کردن آن است .

- چگونه ترمزها این کار را انجام می دهند؟

هر وقت شما خودروی خود را متوقف می کنید.ترمزهای خودرو انرژی جنبشی را به گرما تبدیل می کنند.که این گرما در اثر اصطکاک بین لنت و دیسک ترمز ایجاد شده است.

وقتی شما پدال ترمز را فشار می دهید روغن ترمز از سیلندر اصلی از طریق اتصالات به سیلندر واقع بر روی دیسک ترمز وارد شده موجب حرکت سیلندر ترمز دیسکی در یک جهت و حرکت پیستون در جهت مخالف می شود. که حرکت پیستون لنت ترمز داخلی سمت خود را به روتور(چرخنده می فشارد و از سوی دیگر با حرکت سیلندر در جهت مخالف لنت ترمز که در سوی دیگر روتور قرار دارد به روتور فشرده میشود. همین امر باعث ایجاد اصطکاک و تولید گرما و همچنین کاهش سرعت خودرو می شود.از طرف دیگر دیسک ترمز و اجزای آن می بایست خنک شوند.تا در ترمز های بعدی به خوبی عمل کنند

بیشتر دیسکهای ترمز به وسیله ی منافذ هوا خنک می شوند.دیسکهای ترمز خنک شونده با هوا دارای یکسری منفذ (پره) در بین سطح یک دیسک ترمز هستند که هوا از داخل آنها پمپ می شود و باعث خنک شدن دیسک ترمز می شود .

- خود تنظیمی ترمزها

دیسک ترمز [سیلندر ترمز دیسکی معلق تک-پیستون] خود تنظیم و خود مرکز است. سیلند ترمز دیسکی توانایی لغزیدن از یک سمت به سمت دیگر ار دارد. بنابراین همیشه زمانی که ترمزها [گرفته میشوند] عمل می کنند.به سمت مرکز بر میگردد.از آنجاییکه فنری برای جدا کردن و بازگرداندن لنتهای ترمز به حالت اولیه خود وجود ندارد.همیشه لنتها در فاصله بسیار کمی از روتور (چرخنده) باقی می مانند. (لغزش روتور و ضربه زدن به لنتها در واقع باعث می شود که لنتها کمی از روتور فاصله بگیرند.)

- ترمزهای اضطراری

در خودرهای مجهز به دیسک ترمز بر روی چهار چرخ ، یک ترمز اضطراری با یک مکانیزم عملکرد متفاوت باید فعال باشد تا در صورت عدم عملکرد صحیح ترمزهای اصلی وارد عمل شوند . اکثر خودروها از کابل برای ترمز اضطراری استفاده می کنند.

بعضی از خودروها که بر روی چهار چرخ خود دیسک ترمز دارند دارای یک ترمز کاسه ای مجزا در توپی ترمزهای عقب دارند.

این ترمز کاسه ای فقط برای ترمز اضطراری می باشد و فقط توسط کابل کار می کنند نه سیستم هیدرولیکی.

خودروی های دیگر دارای یک اهرم (ترمز دستی) هستند که یک پیچ را می چرخاند یا یک بادامک را فعال می کند.که باعث فشرده سازی پیستون دیسک ترمز می شود.

- رسیدگی کردن به ترمزها

معمولترین سرویس لازم برای ترمزها تعویض لنت ترمز می باشد. لنتهای ترمز معمولا دارای یک قطعه فلزی به نام سایش نما (نمایش دهنده میزان سایش و فرسودگی) هستند .

بعضی اوقات خراشهای عمیقی بر روی روتور (چرخنده) ایجاد می شود.این امر زمانی اتفاق می افتد که لتتهای ترمز فرسوده شده باشند و برای مدت طولانی تعویض نشده باشند. روتورهای ترمز همچنین ممکن است دچار پیچش (تاب برداشتن ) شوند که به معنی از دست دادن سطح صیقلی روتورهاست . وقتی چنین اتفاقی می افتد ممکن است در هنگام متوقف کردن وسیله نقلیه دچار لرزش یا ارتعاش شود.که این مساله را می توان در بعضی ازمواقع به وسیله تراشکاری (پرداخت – ماشینکاری) روتور برطرف کرد. با این کار یک لایه از سطح روتور برداشته می شود تا سطح آن صاف و صیقلی شود.

نیاز به تراشکاری در هر مورد تعویض کفشک ترمز ها لازم نیست. فقط مواقعی که کفشک ترمزها دچار پیچش یا خراش شدید شده باشند از این گزینه استفاده می شود. در واقع استفاده بیش از حد از معمول از ماشینکاری برای صاف کردن سطح روتورها باعث کاهش عمر روتورها میشود زیرا هر زمان که از این روش استفاده می شود باعث کاهش ضخامت روتورها میشود. تمام روتورهای ترمز دارای حداقل حد مجاز ضخامت مخصوص به خود هستند قبل از اینکه نیاز به تعویض آنها باشد. این مقدار حد مجاز ضخامت در دفترچه مشخصات فنی خودرو که در زمان فروش خودرو ارایه می شود وجود دارد.
روش‌های اجرایی اصلاح الگوی مصرف سوخت

خودروهای بنزینی

  • با تنظیم موتور مصرف سوت ۵ تا ۷ درصد کاهش می‌یابد.
    تعویض به موقع فیلتر هوا مصرف سوخت را تا ۱۰ درصد کاهش می‌دهد.
  • با تنظیم باد لاستیک‌ها، مصرف سوخت تا ۳ درصد کاهش می‌یابد.
  • اگر هر خودرو در روز تنها نیم لیتر کمتر بنزین مصرف کند، روزانه ۶ میلیون لیتر در مصرف بنزین کشور صرفه‌جویی می‌شود.
  • با رانندگی صحیح و صرفحه‌جویی در مصرف سوخت رفاه بیشتری برای خود و هموطنانمان فراهم کنیم.
  • استفاده از کولر در هنگام حرکت ۵ تا ۱۰ درصد مصرف سوخت را افزایش می‌دهد.
  • برای صرفحه‌جویی در مصرف سوخت، تا حد امکان شیشه‌های خودرو را بسته نگه دارید.
  • با برنامه‌ای منظم برای تنظیم موتور خودرو، مصرف سوخت تا ۷ درصد کاهش می‌یابد.
  • لاستیک‌ها در هر ماه به طور طبیعی یک درجه باد کم می‌کنند.
  • در صورت رعایت اصول رانندگی صحیح، به طور متوسط ۴۰۰ لیتر سوخت در سال برای هر خودرو صرفه‌جویی خواهد شد.
  • رانندگی صحیح: صرفه جویی در مصرف سوخت + ایمنی حرکت+ کاهش هزینه‌های خودرو
  • کاهش وزن خودرو و حذف تجهیزات اضافی، مصرف سوخت را کاهش می‌دهد.
  • با انتخاب زمان و مسیر مناسب، مصرف سوخت خودرو را کاهش دهیم.
  • اشتباه در تسشخیص مسیر حرکت تا ۱۰ درصد مصرف سوخت را افزایش می‌دهد.
  • به منظور کاهش مصرف سوخت در مواقعی که می‌توان از وسایل ارتباطی به جای مراجعه حضوری استفاده کرد، با خودرو سفر نکنیم.
  • برای کاهش مصرف سوخت در مواقعی که می‌توان از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنیم، از خودروی شخصی استفاده نکنیم.
  • برای کاهش مصرف سوخت، مسیرهای نزدیک را با دوچرخه یا پیاده طی کنیم.
  • خودروهای فرسوده تا ۲۰ برابر بیشتر از خودروهای نو، سوخت مصرف می‌کنند.
  • پرکردن بیش از حد باک بنزین باعث هدر رفتن سوخت می‌شود.
  • در هر بار سوختگیری، از محکم بودن درب باک اطمینان حاصل کنید.
  • استفاده از باربند استاندارد در مقایسه با حمل بار به روش سنتی بر روی سقف، مصرف سوخت را تا ۶ درصد کاهش می‌دهد.
  • با توجه به برچسب مصرف سوخت، خودرویی را خریداری کنیم که سوخت کمتری مصرف می‌کند.
  • اگر به جای گاز و ترمزهای پیاپی، به نرمی و همراه با جریان عمومی ترافیک برانیم، تا ۱۵ درصد در مصرف بنزین صرفه‌جویی می‌کنیم.
  • به تنهایی از اتومبیل خود استفاده نکنیم و هربار دوستان یا همکاران را نیز به مقصد برسانیم.
  • میانگین مصرف سوخت خودروهای در حال تردد کشور در مقایسه با خودروهای هم رده روز دنیا ۴۷ تا ۱۶۵ درصد بالاتر است.
  • ۶۰ ثانیه روشن ماندن خودرو بدون حرکت، سوخت بیشتری نسبت به خاموش و روشن کردن مجدد آن مصرف می‌کند.
  • سرعت زیاد و فشار مکرر روی پدال گاز در ۵ کیلومتر اول آغاز حرکت، باعث افزایش مصرف سوخت می‌شود.
  • در مسیرهای پر ترافیک، توقف‌های مکرر و حرکت مجدد سبب افزایش مصرف سوخت می‌شود.
  • در مسیرهای طولانی تر با توقف کمتر، سوخت کمتری نسبت به مسیرهای کوتاه‌تر با توقف پی‌در‌پی مصرف می‌شود.
  • استفاده از کولر در هنگام ترافیک با توقف و حرکت مکرر، باعث افزایش مصرف سوخت تا ۱۰ درصد می‌شود.
  • هنگام حرکت در بزرگراه‌ها، استفاده از کولر تا ۴درصد مصرف سوخت را افزایش می‌دهد.
  • تعویض به موقع فیلتر هوا، مصرف سوخت را تا ۱۰ درصد و آلودگی هوا را تا ۵۰درصد کاهش می‌دهد.
  • تنظیم مرتب باد لاستیک خودروهای در هر ماه ضمن کاهش مصرف سوخت تا ۶ درصد و باعث افزایش عمر لاستیک‌ها می‌شود.
  • اگر می‌خواهید خودروی جدید خریداری کنید، خودروهای کوچک و سبک با توجه به نیاز شما بهترین انتخاب هستند.
  • برچسب مصرف سوخت، نشان‌دهنده میزان مصرف سوخت خودروهاست. هنگام انتخاب خودرو به آن توجه کنید.
  • اگر به جای سرعت ۱۱۰ کیلومتر با ۹۰ کیلومتر در ساعت برانیم، تا ۲۵ درصد کمتر بنزین مصرف می‌کنیم.
  • برای بیشتر خودروها، بهترین سرعت اقتصادی از نظر مصرف سوخت، ۸۵ تا ۹۰ کیلومتر در ساعت است. با افزایش سرعت بیش از ۱۰۰ کیلومتر در ساعت، با هریک کیلومتر در ساعت افزایش سرعت، معادل یک درصد سوخت بیشتری مصرف خواهد شد.
  • به هنگام حرکت خودرو به ویژه در سرعت زیاد، شیشه‌های خودرو و نورگیر سقفی را ببندید. با کاهش مقاومت هوا هنگام حرکت خودرو، سوخت کمتری مصرف می‌شود.
  • خرابی ترموستات موتور ۲ درصد مصرف سوخت را افزایش می‌دهد.
  • مرتب چیدن بار ß کاهش مصرف سوخت ß جلوگیری از استهلاک خودرو
  • در جا کار کردن روش مناسبی برای گرم کردن موتور نیست.
  • بنزین سرمایه ملی است.
  • سیاه شدن رنگ روغن موتور، مبنای درستی برای تعویض روغن نیست.
  • هرچه سرعت بیش، مصرف بیشتر
  • در هنگام توقف طولانی، خودرو را خاموش کنیم.
  • سرعت خود را با سرعت ترافیک تنظیم کنیم.

خودروهای دیزلی

§ تنظیم به موقع موتور در خودروهای سنگین، تا ۱۴ درصد مصرف نفت گاز را کاهش می‌دهد.

§ با تنظیم به موقع موتور در خودروهای سنگین، سالانه در کشور تا ۳/۲ میلیارد لیتر در مصرف نفت گاز مصرفه‌جویی می‌شود.

§ نصب باد شکن بر روی کامیون‌ها و تریلی‌ها، مصرف سوخت را بین ۸ تا ۱۰ درصد کاهش می‌دهد.

§ استفاده از بادشکن در کامیون‌ها و تریلی‌ها روزانه ۰۰۰/۴۰۰/۲ لیتر مصرف نفت گاز را در کشور کاهش می‌دهد.

خانگی

ü به طور متوسط حدود ۵۰درصد از کل هزینه سوخت یک خانوار، صرف گرمایش می‌شود.

ü یک خانواده ایرانی سالانه بیش از ۳ برابر خانواده‌ها در سایر کشورهای جهان انرژی مصرف می‌کند.

ü ۳۸ درصد انرژی مورد استفاده در کشور، در بخش ساختمان مصرف می‌شود.

ü به ازای هر درجه جلوگیری از افزایش بی‌دلیل دمای اتاق در زمستان، مصرف سوخت ۶% کاهش می‌یابد.

ü هزینه تجهیزات لازم برای کنترل درجه حرارت منزل، در دوره‌ای کوتاه، از محل صرفه‌جویی در هزینه سوخت جبران می‌شود.

ü با تنظیم دمای اتاق در محدوده ۲۱-۱۸ درجه سانتی‌گراد، بیشترین مقدار صرفه‌جویی در مصرف سوخت به دست می‌آید.

ü استفاده از شیرهای ترموستاتیک استاندارد در رادیاتورهای خانگی، مصرف سوخت را تا ۲۰ درصد کاهش می‌دهد.

صنعتی

Ø با اجرای یک برنامه جامع مدیریت انرژی، می‌توان مصرف انرژی واحدهای صنعتی را در کوتاه مدت تا ۲۰ درصد کاهش داد.

Ø کوره‌های امروزی با فن‌آوری‌های جدید، بازدهی حدود ۹۶ درصد دارند، در صورتی که بازدهی کوره‌های قدیمی در بهترین شرایط ۵۵ درصد است.

Ø استفاده از سیستم‌ها CHP به جای روش‌های متداول تولید برق و حرارت، حداقل ۳۵ درصد صرفه‌جویی در مصرف سوخت به همراه دارد.

Ø CHP ، تولید همزمان برق و انرژی حرارتی مفید از یک منبع انرژی توسط یک سیستم یکپارچه است.

یارانه

* با یارانه بنزین یک سال شهر تهران، می‌توان ۲۰ هزار دستگاه اتوبوس خریداری کرد.

* دولت برای تأمین بنزین مصرفی در سال ۸۵ حدود ۵ میلیارد دلار هزینه کرده است. این رقم بیش از ۲۲ برابر بودجه محرومیت زدایی در کشور است.

* یارانه یک سال بنزین مصرفی شهر تهران ۲۰۰۰ میلیارد است. این رقم معادل بودجه عمرانی ۲۰ استان کشور است.
کیسه های هوای خودرو چگونه کار می کنند؟

کیسه‌های هوا نیز طی سالهای طولانی در حال توسعه بوده‌اند. ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده و اولین ثبت اختراع در مورد یک وسیله قابل انبساط برای فرود آمدن در آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است! در دهه ۸۰ اولین کیسه هوای تجاری شده در خودروها ظاهر شد . از سال ۱۹۹۸، وجود کیسه‌های هوا در هر دو سمت راننده و سرنشین جلو در آمریکا الزامی شده است (کامیونت‌های سبک نیز از سال ۱۹۹۹ تحت این قانون درآمدند). تاکنون آمار نشان داده که کیسه‌های هوا ریسک مرگ را در تصادفات روبرو حدود ۳۰ درصد کاهش‌داده است. استفاده از کیسه‌های هوای نصب ده در صندلی و درها جدیدتر است. اگر چه آنها به گستردگی کیسه‌های هوای نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. برخی از کارشناسان بر این عقیده‌اند که طی سالیان آتی تعداد کیسه‌های هوای خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسید .

اصول اولیه :

پیش از پرداختن به اصول خاص بهتر است به مرور اطلاعات خود درباره قوانین حرکت نیوتن بپردازیم. اول اینکه ما می‌دانیم که اجسام در حال حرکت دارای اندازه حرکت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و ساعت یک جسم)هستند. در صورتیکه یک نیروی خارجی بر جسم وارد نشود آن جسم به حرکت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد . خودروها از اجسام متعددی تشکیل شده‌اند که شامل خود خورد و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشینان می‌شود. اگر این اجسام مهار نشوند، حتی در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتی که خودرو دارد به حرکت خود ادامه می‌دهند .

متوقف کردن یک جسم دارای مومنتوم مستلزم اعمال نیرو به آن در یک دوره زمانی است. وقتی یک خودرو دچار تصادف می‌شود، نیروی موردنیاز برای متوقف کردن اجسام بسیار زیاد است چرا که مومنتوم در لحظه تغییر کرده در حالی که برای سرنشینان این طور نبوده است و وقت زیادی نیز برای این کار وجود ندارد . هدف هر سیستم مهارکننده کمکی، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیب‌ها به وی است .

کاری که یک کیسه هوا انجام می‌دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین یا بدون آسیب است. محدودیت‌هایی که کیسه هوا با آنها درگیر است، زیاد است. کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل کند. برای آنکه سیستم بتواند به جای آنکه سرنشین را بصورت ناگهانی متوقف کند، حرکت آن را آرام کند، حتی کوچکترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است .

در کیسه هوا سه قسمت وجود دارد که می‌تواند به انجام این کار بزرگ یاری دهد :

کیسه که از پارژه نایلونی نازکی ساخته شده که درون فرمان یا داشبورد (و اخیراً درون صندلی و در) تا می‌شود و قرار می‌گیرد .

سنسور که وسیله‌ای است که به کیسه فرمان باد شدن را می‌دهد. باد شدن در صورتی رخ می‌دهد که برخوردی با نیروی با نیروی معادل برخورد یک دیوار آجری با سرعت ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت (۱۶ تا ۲۴ کیلومتر بر ساعت) ایجاد شود. وقتی تغییر جرم باعث بسته شدن اتصال برقی شود، سوئیچ مکانیکی زده شده و به سنسور پیام می‌دهد که تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از یک شتاب‌سنج که درون میکروچیپ قرار دارد دریافت می‌کند . سیستم بادکننده کیسه هوا موجب واکنش آزید سدیم (Na N3) با نیترات سدیم (Propellant) جامد را مشتعل کرده و به سرعت می‌سوزد تا حجم بزرگی از گاز را برای باد کردن کیسه هوا به وجود بیاورد. به این ترتیب کیسه هوا از قسمت ذخیره شده خود با سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) یعنی سریعتر از یک چشم بر هم زدن از هم باز می‌شود. یک ثانیه بعد، برای آنکه سرنشین بتواند حرکت کند، گاز به سرعت از سوراخ‌های درون کیسه تخلیه شده و کیسه را از حالت باد شدن در می‌آورد .

کیسه هوا و سیستم بادکننده ذخیره شده در فرمان :

گرچه همه این فرآیند تنها در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می‌دهد ولی زمان اضافی ایجاد شده برای جلوگیری از یک جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا آزاد می‌شود آرد ذرت عادی یا پودر تالک است که توسط سازنده برای نچسبیدن تاهای کیسه به هم در هنگام ذخیره کیسه هوا استفاده شده است .
سیستم بادکننده از یک پیشران جامد و یک جرقه‌زن استفاده می‌کند .

توسعه ایده :

همانطور که گفته شد براساس مجله Scientific American ایده اولیه استفاده از بالش سریع بادشونده برای ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن در دهه ۱۹۸۰ توسط وزارت راه آمریکا برای استفاده از خودروها اجباری شود دارای یک پیشینه طولانی است. اولین اختراع وسیله بادشونده برای تصادفات برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم ثبت شده است . تلاشهای اولیه برای استفاده از کیسه هوا برای خودروها با موانع قیمت بالا و مشکلات فنی مرتبط با ذخیره و آزادسازی گاز فشرده مواجه شد.

گرچه از نظر تاریخی کیسه‌های هوا در ابتدا برای استفاده توسط سرنشینان بدون کمربند ایمنی طراحی شده بود ولی در همان روزهای اولیه شروع ایده کیسه هوا برای خودروها، کارشناسان هشدار داده بودند که این وسیله جدید باید به صورت پشتیبان و همراه با کمربند ایمنی استفاده شود. کمربندهای ایمنی باز هم کاملاً ضروری هستند چرا که کیسه‌های هوا فقط در تصادفات روبرویی که با سرعت بیش از ۱۰ مایل بر ساعت (۱۶ کیلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل می‌کنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبی، تصادفات از عقب و برخوردهای ثانویه فقط کمربندهای ایمنی می‌توانند کمک کنند (گرچه امروزه کیسه‌های جانبی هوا نیز در حال رواج هستند). با وجود پیشرفت فناوری، کیسه‌های هوا فقط وقتی موثر هستند که همراه با یک کمربند شانه و ران استفاده شوند . کمربند اینمی سرنشین را در موقعیت خود نگه می‌دارد، در حالی که کیسه هوا یک مانع نرم برای توقف اعضای بدن او فراهم می‌آورد .

کیسه‌های هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان ۱۱ درصد و در مورد سرنشینان بزرگسالان ۱۳ درصد کاهش می‌دهد. حفاظت ایجاد شده توسط کیسه هوا به علاوه کمربند ایمنی قابل مقایسه با هیچ نوع حفاظت دیگری نیست.

مطالعات نشان می‌دهند که در یک برخورد، سرنشینانی که توسط کمربند ایمنی و کیسه هوا محافظت می‌شوند ۵۰ درصد کمتر از سرنشینان مهار نشده دچار آسیب‌های مرگبار و جراحات جدی خواهند شد .

ایمنی :
پس از مدت کمی دریافتند نیروی یک کیسه هوا می‌تواند به کسانی که در فاصله نزدیک به آن قرار می‌گیرند، آسیب بزند چرا که یک عامل ایجاد خطر در مورد کیسه‌های هوا امکان برخورد آنها با صورت یا گردن است. پژوهشگران دریافته‌اند که ناحیه خطر برای کیسه هوای راننده در محدوده ۲ تا ۳ اینچی (۵ تا ۸ سانتیمتری) محل باد شدن قرار دارد. بنابراین قرار گرفتن در فاصله ۱۰ اینچی (۲۵ سانتیمتری) از کیسه هوای راننده، حاشیه ایمنی مناسب را ایجاد می‌کند. این فاصله از مرکز فرمان تا قفسه سینه اندازه‌گیری می‌شود، اگر راننده در فاصله کمتری از این فاصله قرار گیرد، باید فاصله خود را به یکی از روش‌های زیر بیشتر کند :

با عقب بردن صندلی تا جای ممکن به صورتیکه پاها به راحتی به پدال‌ها برسند .

با مایل نمودن پشتی صندلی به عقب. گرچه طراحی خودروها با یکدیگر متفاوت است ولی اغلب رانندگان می‌توانند حتی در جلوترین حالت صندلی با مایل کردن اندک پشتی به عقب به فاصله ۱۰ اینچی دست یابند. اگر مایل کردن پشتی صندلی مانع از داشتن دید مناسب از جاده شود، می‌توان با بالا بردن صندلی (در خودروهایی که دارای این نوع تنظیم هستند) یا قرار دادن یک بالش سفت غیرلغزنده آن را اصلاح کرد .

یک دوست خطرناک :

قاعده برای کودکان متفاوت است. کیسه هوا در مورد کودکانی که در هنگام ترمز ناگهانی کمربند اینمی نبسته باشند یا بسیار نزدیک به کیسه هوا نشسته باشند یا به سمت داشبورد پرتاب شوند می‌تواند موجب آسیب جدی و حتی مرگ شود. کارشناسان معتقدند که رعایت نکات ایمنی زیر ضروری است : کودکان زیر ۱۲ سال باید در صندلی عقب نشسته و از کمربند ایمنی مناسب سن آنها استفاده شود .

نوزدان (زیر یک سال و با وزن کمتر از ۹ کیلوگرم) که در صندلی‌های مخصوص رو به عقب می‌نشینند هرگز نباید در صندلی جلو یک خودرو قرار گیرند .

اگر لازم شد که نوزاد زیر یک سالی در صندلی جلو خودرو دارای کیسه هوای جانبی بنشیند باید او را در یک صندلی مخصوص بچه دارای کمربند رو به جلو قرار داد و صندلی باید در دورترین فاصله نسبت به داشبورد قرار گیرد .

غیرفعال کردن :

در پاسخ به ملاحظات مرتبط با کودکان و سایر سرنشینان خصوصاً افراد ریزجثه که در صورت استفاده نامناسب یا کیسه‌های هوای بسیار قوی، در معرض خطر مرگ یا آسیب‌دیدگی قرار دارند، اداره ملی ایمنی بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) در سال ۱۹۹۷ قانونی را تصویب کرد که براساس آن سازندگان را مجاز می‌کرد که از کیسه‌های هوای با قدرت کمتر استفاده کنند. این قانون اجازه می‌دهد که کیسه‌های هوا ۲۰ تا ۳۵ درصد کاهش قدرت داده شوند . علاوه بر آن از سال ۱۹۹۸ تعمیرگاه‌ها و فروشگاه‌های لوازم یدکی مجاز شدند کلیدهای روشن/ خاموش روی خودرو قرار دهند که امکان غیرفعال‌سازی کیسه‌های هوا را می‌دهد. در آمریکا در صورتیکه دارندگان خودرو در یکی از گروه‌های ریسک زیر قرار گیرند، توسط اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) اجازه خواهند داشت کلید روشن/ خاموش را برای یک یا هر دو کیسه هوای خود نصب کنند :

در هر دو طرف راننده و سرنشین جلو- در مورد افراد با شرایط پزشکی که در مورد آنها ریسک استفاده از کیسه هوا بیشتر از ریسک برخورد در صورت استفاده نکردن از آن است .

در سمت راننده- (علاوه بر شرایط پزشکی)، کسانی که در صورت رعایت فاصله حداقل ۱۰ اینچی (۲۶ سانتیتری) از مرکز کیسه هوای راننده، نمیتوانند به درستی از خودرو خود استفاده کنند .

برای سرنشین جلو- (علاوه بر شرایط پزشکی)، افرادی که به دلیل عدم وجود صندلی عقب در خودرو و یا کوچک بودن فضای آن برای قرارگیری یک صندلی کودک رو به عقب یا به دلیل نیاز به مراقبت دایم شرایط سلامت یک کودک، لازم است یک کودک را در صندلی کودک رو به عقب روی صندلی سرنشین جلو قرار دهند .

برای سرنشین جلو- (علاوه بر شرایط پزشکی)، افرادی که لازم است کودکان یک تا ۱۲ ساله را در صندلی جلو بنشانند

به دلیل : الف) عدم وجود صندلی عقب در خودرو

ب) اجبار به حمل کودک بیش از گنجایش صندلی‌های عقب کودک- ج) نیاز به مراقبت دایم شرایط سلام یک کودک

در آمریکا برای نصب یک کلید غیرفعال‌سازی کیسه هوا روی خودرو نیاز به دریافت مجوز از اداره ملی ایمنی بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) است. پس از دریافت این مجوز دارنده خودرو می‌تواند خودرو خود را برای نصب این کلید به تعمیرگاه ببرد. چنین کلیدهایی باید مجهز به یک چراغ هشداردهنده باشند که وضعیت فعال یا غیرفعال بودن کیسه هوا را نشان دهد .

واضح است که حتی اگر امکان غیرفعال کردن کیسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگانی که امکان قرار گرفتن در فاصله حداقل ۱۰ اینچ را دارند، کیسه هوا باید فعال باشد. در مورد افراد یکه حتی با رعایت موارد ذکر شده نمی‌توانند این حداقل فاصله را ایجاد کنند، کیسه هوا می‌تواند غیرفعال شود. گروهی از پزشکان در کنفرانس ملی توصیه‌های پزشکی برای غیرفعال کردن کیسه هوا شرایط پزشکی که عموما در مقالات گزارش می‌شوند را به عنوان دلایل احتمالی غیرفعال کردن کیسه هوا مورد بررسی قرار داده‌اند. با این وجود غیرفعال کردن کیسه هوا برای شرایط نسبتاً عادی مانند: وجود ضربان‌ساز (Pacemaker) در قلب، عینک، دردهای موضعی، نفخ (Emphysema) ، آسم، جراحی سینه، جراحی پشت یا گردن، سن بالا، پوکی استخوان، آرتوروز یا بارداری توصیه نمی‌شود .

عموما بدون نصب یک کلید روشن/ خاموش نمی‌توان کیسه هوا را غیرفعال کرد. به هر حال نباید هرگز شخصا اقدام به غیرفعال کردن کیسه هوا کرد. باید به خاطر داشت که کیسه هوا فقط یک بالش نرم نیست بلکه کیسه‌ای است که با ضربه باز می‌شود و اگر ندانید که چه می‌کنید می‌تواند به شما آسیب برساند .

اداره ملی ایمنی بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) به جز در شرایط خاص، تنها در حالتی که صندلی عقب وجود نداشته باشد یا فضای آن برای قرار دادن یک صندلی ایمنی رو به عقب کودکان کافی نباشد مجوز نصب کلید غیرفعال‌سازی کیسه هوا را برای خودروهای نو می‌دهد. در حال حاضر در آمریکا سازندگان خودرو مجوز نصب کلید غیرفعال‌سازی کیسه هوا را برای صندلی راننده در خودروهای نو ندارند چرا که برای اداره ملی ایمنی بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) این بیم وجود دارد که در این صورت این کلید در تمامی خودروهای نو حتی در خودروهایی که توسط افراد در گروه‌های ریسک قرار نمی‌گیرند جزو تجهیزات استاندارد خودرو درآید. همچنین مواردی از یکپارچه‌سازی این کلیدها در داشبورد خودرو مشاهده شد که احتمال انحراف منابع از توسعه سیستم‌های ایمن‌تر و پیشرفته‌تر کیسه هوا را به وجود می‌آورد .

آینده کیسه‌های هوا :

فعالیتهای مرتبط با بهبود مزایای ایمنی سرنشین توسط کیسه‌های هوا در حال تغییرات مستمر است. آزمون‌های جدید با استفاده از مانکن‌های آزمون (Dummy) دارای معیارهای بهتری در مورد آسیب‌های وارده به آن است . گرچه ۴۰ درصد همه جراحات جدی در تصادفات در نتیجه برخوردهای جانبی و ۳۰ درصد کل تصادفات، برخوردهای جانبی هستند تا همین اواخر بیشتر گامها برای ایمنی خودرو در برخوردهای جلو و عقب برداشته می‌شد. بسیاری از خودروسازان در پاسخ به این آمار (و در نتیجه استانداردهای جدید) اقدام به قویتر کردن درها، قاب درها و بخش‌های کف و سقف کرده‌اند ولی خودروهایی که از کیسه هوای جانبی استفاده کرده‌اند نماینده موج جدیدی از ایمنی سرنشین هستند. کارشناسان معتقدند طراحی کیسه‌های موثر جانبی بسیار دشوارتر از کیسه‌های هوای جلو است. این به این دلیل است که در برخورد روبرو، بیشتر انرژی برخورد توسط سپر، کاپوت و موتور جذب می‌شود و تقریبا ۳۰ تا ۴۰ ثانیه طول می‌کشد تا ضربه به سرنشین خودرو منتقل شود. ولی در برخوردهای جانبی فقط یک در نازک و چند اینچ فاصله بین سرنشین و خودروی دیگر وجود دارد. این به آن معنا است که کیسه‌های جانبی هوا که روی در سوار شده‌اند باید در ۵ تا ۶ میلی ثانیه عمل کنند !

کیسه‌های هوشمند هوا :

تا سال ۱۹۹۷، بزرگسال و ۳۱ نوزاد در آمریکا توسط کیسه‌های هوا کشته شده‌اند . برخی از این مرگ‌ها در سرعتهای پایینی رخ داده که در حالت عادی معمولاً منجر به مرگ نمی‌شد. وسایل ایمنی برای این طراحی نمی‌شوند که خود عامل بروز خطر باشند. برای حذف پتانسیل بروز خطر توسط کیسه‌های هوا تاکنون در مورد غیرفعال کردن صحبت شد. غیرفعال کردن کیسه‌های هوا وقتی کودکان روی صندلی‌های مربوطه قرار می‌گیرند این ایراد را دارد که اغلب فراموش می‌کنند در صورت نشستن یک فرد بزرگسال مجدداً آن کیسه هوا را فعال کنند. راه دیگر حذف خطر برای کودکان هوشمند کردن کیسه‌های هواست به این معنی که بتوانند تشخیص دهند چه کسی در مقابل آنها نشسته است .

انتخاب‌های موجود :

برای هوشمند کردن کیسه‌های هوا راه‌های زیر وجود دارد :

ترازو- وجود ترازو در صندی سرنشین این امکان را فراهم می‌کند که تنها در صورتی فعال شود که وزن سرنشین از حد مشخصی بیشتر شود. ولی این سیستم نمی‌تواند تشخیص دهد که کودک کمربند خود را بسته است یا خیر .
سنسور برچسب- این سنسور می‌تواند برچسبی که بر روی صندلی ایمنی نوزاد نصب شده را بخواند. اگر چنین صندلی در جلو این سنسور قرار گیرد، کیسه هوا غیرفعال می‌شود .

واحد اولترا سونیک- وجود این واحد بر روی داشبورد صداهای با فرکانس بالایی تولید می‌کند که پژواک حاصل از آن مشخص می‌کند چه کسی یا چه چیزی در صندلی سرنشین قرار دارد .

سیستم میدان الکتریکی- این سیستم با استفاده از آنتن‌هایی در صندلی خودرو میدان الکتریکی ضعیف ولی با فرکانس بالایی تولید می‌کند. مزیت این سیستم آن است که نه تنها تحلیل زمان واقعی سرنشین صندلی را فراهم می‌کند بلکه می‌تواند جرم را ثبت کند و حداقل به صورت تئوریک مشخص کند که آیا سرنشین توسط کمربند مهار شده یا نه . در همه این مدلها مشخص است که دانش کیسه‌های هوا هنوز جدید و تحت توسعه روزافزون است. در این زمینه باید در انتظار ایده‌های جدید با استفاده از داده‌های دنیای واقعی برخوردها بود
سرسیلندر

در یک موتور درونسوز سرسیلندر به قطعه‌ای گفته می‌شود که بر فراز بخش بالایی سیلندرها قرار دارد.

چنانچه بلوک سیلندر یک موتور را به تنهایی دیده‌ باشید. متوجه شده‌اید که قسمت فوقانی آن باز بوده و پیستونها در درون سیلندرها قابل دیدن هستند. در ضمن سوراخهایی در بدنه موتور وجود دارد (بدنه موتورهای بلوک سیلندر است) که انتهای آنها باز است. برای تکمیل شدن ساختار بلوک سیلندر به سرسیلندر نیاز است.

ساختمان سرسیلندر

سرسیلندر یک قطعه ریخته‌گری شده است که معمولا از جنس چدن یا آلیاژهای آهن، مس یا آلومینیوم ساخته می‌شود. شکل کلی سرسیلندر متانسب است با شکل سیلندر موتور به نحوی که می‌بایست تمام قسمت‌های آنها بر یکدیگر منطبق باشند. (لازم به ذکر است که موتورهای دوزمانه فاقد سرسیلندر هستند) سرسیلندر می‌بایست با قسمت فوقانی سیلندر و سرسیلندر تطابق کامل داشته باشد تا بتواند از نشت گازهای محبوس در سیلندر یا گاز محترق در اتاقک انفجار جلوگیری کند.

در ضمن می‌بایست سرسیلندر دارای مجاری در امتداد مجاری سیلندر داشته باشد تا جریان آب و روغن از پوسته موتور به سرسیلندر رفته و پس از انجام وظایف روغن کاری و خنک کاری دوباره به سیلندر برگردد. البته برای انجام آب بندی کامل میان سیلندر و سرسیلندر از یک واشر استفاده می‌شود. جنس این واشر از مس و پنبه نسوز است که باعث می‌شود تا از محل اتصال سیلندر و سرسیلندر هیچگونه عبور گاز یا مایعی اتفاق نیافتد. (آب بندی: جلوگیری از نشست یک سیال).

در ضمن سرسیلندر به وسیله پیچ کاملاً به بدنه موتور چسبانیده می‌شود. سرسیلندر می‌بایست دارای یک سطح بسیار صاف و پرداخت شده در قسمت تحتانی باشد. البته این حالت برای سطح فوقانی سیلندر نیز الزامی است. تاب برداشتگی یا وجود خراش‌های عمیق در قسمت بالای بدنه موتور و یا قسمت تحتانی سرسیلندر می‌تواند مانع آب بندی کامل گردد. که در صورت جزئی بودن این نقایص می‌توان با صفحه تراشی آنها را رفع نمود.

قطعات سرسیلندر

سرسیلندر دارای مجاری متعددی است. برخی از آنها جهت آب و روغن تعبیه شده اند. گروهی دیگر از این مجاری جهت ورود هوا به داخل اتاقک احتراق تعبیه شده‌اند، که به آنها چندلایه (مانیفولد) هوا می‌گویند. گروه سوم جهت خارج کردن گازهای ناشی از احتراق از اتاقک احتراق در نظر گرفته شده‌اند که به آنها مانیفولد دود می‌گویند.

سیستم دیگری که بر روی سرسیلندر موتورها نصب می‌شود، سیستم سوپاپ‌ها است. که شامل سوپاپ، میل سوپاپ، اسبک‌ها، فنرها و دیگر تجهیزات مربوطه است. البته محل قرار گیری سوپاپ‌ها در سرسیلندر نیز به شکل متناسب با سوپاپ‌ها از قبل تعبیه شده است و برای آب بندی آنها، عملیات ماشین کاری بر روی آنها انجام شده است.

اتاقک درونسوزی

که عمل تراکم مخلوط هوا و سوخت و نیز عمل انفجار این مخلوط در آنجا صورت می‌گیرد، نیز در بدنه سرسیلندر تعبیه شده‌ است که از لحاظ شکل و ابعاد دارای گونه‌های فراوانی است. ناگفته نماند که سرسیلندر در زیر یک درپوش محفوظ است.

طرز کار

قطعات عمده سرسیلندر که تحرک دارند همان سوپاپ‌های سرسیلندر است که می‌بایست بصورت بسیار دقیق و متناسب با حرکات پیستون باز و بسته شوند. عمل باز و بسته شدن این سوپاپ‌ها و نیز زمان بندی آن (تعیین مدت زمان بسته بودن یا باز بودن سوپاپ‌ها) بوسیله میل بادامک انجام می‌پذیرد. قسمت‌های دیگر سرسیلندر که فاقد تحرک هستند کافیست که در برابر حرارت‌های بالای ایجاد شده در اثر احتراق و نیز در برابر شوک‌های بوجود آمده در اثر انفجار سوخت پایداری داشته باشند. و البته باز بودن مجاری عبور آب و روغن نیز ضروری است.

کاربرد

سرسیلندرها تنها در موتورهای احتراق داخلی چهارزمانه وجود دارند و علت استفاده از آنها این است که اگر به علت خرابی نیاز باشد که سیلندرها یا پیستونها دستکاری شوند، یا برداشته شوند، با باز کردن سرسیلندر دسترسی به آنها بسیار ساده‌تر خواهد بود.
آشنایی با استپ موتور

با پیشرفت روز افزون علم و فناوری همواره نیاز های جدید به وسایل و دستگاه های جدید تر جهت هماهنگی همه بخشهای صنعت با این پیشرفت ، به وجود می آیند. بدین منظور شناخت و طراحی راه کارها و وسایل جدید امری است اجتناب ناپذیر.از جمله این پیشرفت ها ساخت نوع جدید و پیشرفته تری از موتورهای الکتریکی به نام استپ موتور ها یا موتورهای پله ای است که با کاهش انواع هزینه ها در صناع کم کم جای مکانیزم های پیچیده مکانیکی را خواهند گرفت.در این مقاله سعی شده است تا بسیار مختصر و متناسب با محدودیت ها بزبانی ساده و قابل درک ساختار و نحوه کارکرد و کنترل موتورهای استپی بررسی و بیان شود.

با درک میدان های مغناطیسی و کشف آنکه می توان انرژی الکتریکی را به انرژی مکانیکی تبدیل نمود تحولی عظیم در تاریخ بشری بوجود آمد ، بگونه ای که بشر روز به روز به تفکر و طراحی و ساخت وسایلی که بتوانند با استفاده از انرژی الکتریکی ، انرژی مکانیکی تولید نمایند روی آورد. از این رو انواع موتور های الکتریکی به صحنه وجود آمده و همچنان سیر تکمیلی خود را طی نمودند تا به امروز که می توان برای هر نوع کاربری ، نوع خاصی از موتورها را بکار برد. اما ساخت اسپ موتور با امکاناتی که به طراحان و سازندگان ماشین آلات میدهد ، به گونه ای برجسته سبب کاهش هزینه ها در همه زمینه ها می شود. یکی از چندین مزایای بسیار زیاد این نوع الکتروموتورها تبدیل مکانیزم های بسیار پیچیده مکانیکی ، به تنها یک محرک استپی می باشد.

استپ موتور یا موتور پله ای

یک استپ موتور وسیله ای الکتریکی است چرخش زاویه ای گسسته یا پله ای دارد و با اتصال به ضربان هایی در فرکانسی خاص کار می کند. هر ضربان فرستاده شده به موتور سبب حرکت محور موتور تا زاویه ای معین می شود که این زاویه ، زاویه استپینگ (Stepping Angle) نامیده می شود.

روتور از جنس آهنربای دائمی است و شش دندانه دارد که با فاصله های مساوی و یک در میان در قطب های N و S اطراف روتور قرار دارند.استاتور چهار قطب دارد که هر قطب دارای پیچه ای است که این پیچه از مرکز خروجی V را داراست.

در هر مرحله دندانه های روتور دقیقا رد مقابل دندانه های فعال استاتور قرار می گیرند. با این حال راه اندازی موتور با دو پیچه حامل جریان در یک زمان امری ممکن است (القای دو فازی). در این حالت دندانه های روتور خود را در میان دوتا از دندانه های فعال استاتور قرار می دهند. توجه داشته باشید که زاویه مرحله یا همان Stepping Angle برای دو نوع القا یکی است بجز اینکه موقعیت های روتور با نصف زاویه مرحله تعیین می شوند.

اگر القای تک فاز و دو فاز با هم ترکیب شوند ، یک حالت نیم مرحله (Half Step mode) حاصل می شود. در این حالت تعداد مراحل یا استپ ها در هر چرخه دو برابر است ; به طوری که اگر موتوری در حالت مرحله کامل یا Full – Step برای کامل کردن چرخه به دویست دور نیاز داشته باشد ، در حالت نیم مرحله یا Half – Step به چهارصد دور برای تکمیل آن نیاز دارد.

استپ موتوری که در بالا شرح داده شد از دو پیچه با در مقابل هم قرار دادن مگنت های همنام در هر قطب استفاده می کند. به این دلیل است که این نوع ، استپ موتور “Bifilar” نامیده می شود.

نتیجه گیری

کارایی و امکانات یک استپ موتور بسیار بیشتر از انواع دیگر الکترو موتورها می باشد. بدین لحاظ که بسیاری مکانیزم ها و حالات مختلف چرخش را می توان از آنها گرفت و همچنین این که کنترل این موتور ها بسیار آسان تر از سایرین است به طوری که عمدتا به وسایل کنترل سرعت اضافی از قبیل ترمز های الکتریکی و مکانیکی نیازی ندارند.

پس بر ماست تا با افزایش دانش خود در مورد این نوع کارامد از موتورهای الکتریکی سعی در استفاده هرچه بیشتر از امکانات آنها کنیم.
آشنایی با سنسورهای خودرو

سنسور سرعت خودرو Vehicle Speed Sensor :

این سنسور با داشتن یک پایه خروجی میتواند بصورت پالس، اطلاعات مربوط به سرعت لحظه ای خودرو را به ECU ارسال کند. محل قرارگیری این سنسور روی دیاق دیفرانسیل است. داخل این سنسور یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ وجود دارد و با سیم کیلومتر در ارتباط است. نحوه عملکرد این سنسور بدین ترتیب است که با چرخش سیم کیلومتر، پالس هایی به ECU می فرستد. به کمک این پالس ها ECU سرعت خودرو را محاسبه میکند. لازم به ذکر است که درجه کیلومتر و سرعت سنج در پژو همچنان با سیم کیلومتر کار میکند.

سنسور دور موتور Engine Speed Sensor :

این سنسور با داشتن دو پایه ارتباطی به ECU میتواند بصورت امواج سینوسی، اطلاعات مربوطه به دور لحظه ای موتور را به ECU ارسال کند. این سنسور که وظیفه بسیار مهمی را بازی می کند. انتهای این سنسور که دارای یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ است با چرخ دنده های فلایویل دور موتور که کمی جلوتر از فلایویل اصلی موتور است چند میلیمتر فاصله دارد. این فلایویل میتوانست شامل ۶۰ دنده منظم باشد که دو دندانه آن را برداشته اند. حین چرخش فلایویل هنگامی که محل دو دندانه پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید ، دو پیستون هم کورس دقیقاً در نقطه مرگ بالا قرار دارند. ۱۸۰ درجه پس از این ، دو پیستون هم کورس دیگر هم به نقطه مرگ بالا میرسند. نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که با عبور هر دندانه از جلوی سنسور، یک پالس به ECU فرستاده میشود. هنگامی که دندانه های پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید دیگر پالسی ارسال نشده و ECU متوجه میشود که نقطه مرگ بالا فرا رسیده و باید دستور پاشش سوخت و جرقه زنی را صادر کند. دو دندانه پاک شده با احتساب ۶۰ دندانه در ۳۶۰ درجه، گستره ۱۲ درجه را شامل میشوند. این بدین معناست که حداکثر آوانس استاتیکی دلکو ۱۲ درجه میتواند باشد.

استپ موتور Idling Regulation Step Motor :

وظیفه اصلی این قطعه، روشن نگه داشتن خودرو در حالت دور آرام است. این قطعه وظیفه بسیار مهمتری نیز دارد. هنگامی که کولر را روشن میکنیم، کمپرسور بار خود را روی موتور وارد میکند. برای جبران آن، استپ موتور ژیگلور مربوطه را کمی به عقب تر می کشد. تا خود به خود گاز کمی زیاد شود. اگر سنسور ضربه نیز نصب شده بود استپ وظیفه گسترده تری داشت. در این حالت استپ موتور باید در هر لحظه سوزن ژیگلور مربوطه را طوری عقب و جلو می کرد تا ضربه حس شده توسط سنسور ضربه ، ناشی از احتراق ناقص سوخت، به گونه مناسبی جبران شده و یا بهبود یابد. استپ موتور کار ساسات را نیز انجام میدهد. در هنگامی که خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم میشود که خودرو با اولین استارت روشن شود. کار دیگر استپ موتور، تنظیم هوای مورد مصرف سیلندرها در زمان رها کردن گاز است. در خودروهایی که فاقد این سیستم هستند با رها کردن گاز، تنظیم سوخت و هوا به علت بسته شدن دریچه گاز به هم میخورد و دیده میشود که به هنگام رها کردن گاز، خودرو به طور لحظه ای دود میکند. اما در این سیستم با وجود استپ موتور دیگر این مشکل وجود ندارد. محل قرارگیری استپ موتور ، روی هوزینگ هوای ورودی است.

سنسور موقعیت دریچه گازThrottle Potentiometer :

این سنسور که در انتهای دریچه گاز قرار دارد با این دریچه کوپل شده است. این سنسور شامل یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با حرکت دریچه گاز ، می لغزد.

سنسور فشار هوای ورودی Inlet Manifold Pressure Sensor (MAP Sensor ):

این سنسور که محل اصلی آن بر روی سینی فن است با یک شیلنگ به ابتدای دریچه هوای ورودی ارتباط دارد. و با هوای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است. این سنسور که از نوع پیزوالکتریک است در واقع یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با فشار هوا لغزیده، عقب و جلو رفته و کار میکند. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است. زیرا در شرایط مختلف فشار هوا(سطح دریا و یا کوهستان) متغیر خواهد بود. اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید.

سنسور دمای هوای ورودی Inlet Air Termistor :

سنسور دمای هوای دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU برساند. این سنسور در ابتدای دریچه هوای ورودی قرار دارد و با هوای ورودی این دریچه در تماس مستقیم است. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی، وزن هوای موجود در یک حجم بخصوص، ثابت نیست. در دمای پایین چگالی هوا افزایش یافته و در دمای بالا کاهش می یابد. پس اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید. گستره تغییرات مقاومت این سنسور حدود ۱۵۰ اهم تا ۴ کیلو اهم است.

گرمکن هوزینگ دریچه گاز Throttle Housing Heater Resistor :

این المنت گرم کننده که یک مقاومت حرارتی از نوع PTC است در هوزینگ هوای ورودی و در کنار دریچه گاز نصب شده است. و بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ شروع به کار میکند. این المنت برای گرم نمودن نسبی دریچه گاز و جلوگیری از یخ زدگی این دریچه در روزهای سرد و مرطوب بکار رفته و نهایتاً باعث جلوگیری از یخ زدگی دریچه گاز و منافذ هوای دور آرام میشود. در ابتدا، جریان عبوری از المنت زیاد است اما با افزایش دما مقاومت این المنت افزایش یافته و جریان کمی از آن عبور میکند. اما قطع نمی شود. لذا همواره این دریچه و این مسیر گرم می ماند. اهم گرمکن هوزینگ دریچه گاز در دمای معمولی حدود ۱۲ اهم است. محل قرارگیری فیوز گرمکن در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت کمک فنر شاگرد است. فرق گرمکن کاربراتور با گرمکن سیستم انژکتوری این است که گرمکن کاربراتور برای گرم کردن نسبی مسیر سوخت و هوای دور آرام به کار رفته اما گرمکن سیستم انژکتوری برای گرم کردن هوزینگ دریچه گاز به کار میرود.

سنسور دمای آب رادیاتور Colant Termistor :

سنسور دمای آب دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای آب رادیاتور را به ECU برساند. وظیفه این سنسور رسانیدن اطلاعات دمای آب رادیاتور به ECU است. لذا زمان تحریک رله قطع کن کولر و متعاقب آن قطع کلاچ کولر در دمای ۱۰۷ درجه سانتیگراد را این سنسور به ECU خبر میدهد.
تعریف اسب بخار و نحوه اندازه‌گیری آن:

عبارت اسب بخار توسط جیمز وات(١۸١٩- ١۷٣۶) ابداع شد. بیشتر شهرت او به خاطر کارهایش برای بهبود ماشین بخار است.همچنین ما هر وقت از لامپ های ١۰۰ واتی حرف می زنیم به یاد او می افتیم.

داستان از آن جا شروع شد که وات در یک معدن زغال سنگ با اسب هایی که زغال سنگ بلند می کردند کار می کرد و راهی می خواست تا بتواند در باره ی توان هر یک از این اسب ها صحبت کند.او دریافت که به طور میانگین، یک اسب معدن می تواند ۲۲۰۰۰ پوند-فوت (حدود ٣۰ کیلوژول) کار را در یک دقیقه انجام دهد.سپس او این عدد را ۵۰ درصد افزایش داد و اسب بخار را ٣٣۰۰۰ پوند-فوت (حدود ۴۵ کیلوژول) انرژی در یک دقیقه قرار داد.این یک واحد دلخواه بود که پس از گذشت قرن ها،امروزه در خودرو ها،ماشین ها ی چمن زنی ، اره برقی ها و در بعضی جارو برقی ها به کار می رود.

مفهوم اسب بخار این است: به نظر وات،یک اسب می تواند در هر دقیقه ٣٣۰۰۰ پوند-فوت کار انجام دهد.پس اسبی را در نظر بگیرید که مانند شکل بالا در حال بالا کشیدن زغال از معدن است.اسبی که یک اسب بخار توان دارد می تواند ٣٣۰ پوند(١۵۰ کیلوگرم) زغال را در مدت یک دقیقه ١۰۰ فوت(٣۰ متر) بالا بکشد.و یا ٣٣ پوند(١۵ کیلوگرم) را در یک دقیقه ١۰۰۰ فوت(٣۰۰ متر) و…شما می توانید ترکیب های متفاوتی از وزن و جابه جایی در یک دقیقه را در نظر بگیرید و تا زمانی که حاصل ضرب آنها ٣٣۰۰۰ شود،یک اسب بخار خواهید داشت.ممکن است فکر کنید نمی توان ٣٣۰۰۰ پوند(١۵ تن) زغال را در یک سطل ریخت و از اسب خواست آن را در مدت یک دقیقه،١ فوت (٣۰ سانتی متر) جا به جا کند چون اسب نمی تواند چنین بار سنگینی را تکان دهد.همچنین ممکن است فکر کنید نمی توان ١ پوند(۴۵۰ گرم) زغال را در یک سطل گذاشت و از اسب خواست در مدت یک دقیقه آن را ٣٣۰۰۰ فوت(١۰ کیلومتر) جا به جا کند،زیرا در این حالت سرعت اسب باید ٣۷۵ مایل در ساعت(۶۰٣ کیلومتر در ساعت) باشد که ممکن نیست.اگر مطلب قرقره و طناب چگونه کار می کند را خوانده باشید،می دانید که با یک مجموعه از قرقره ها می توان نسبت جا به جایی و وزن را عوض کرد.پس می توان آرایشی از قرقره ها را درست کرد به نحوی که با سرعت و بار مناسب اسب هماهنگ باشد و مهم نیست چه باری در سطل است.
اسب بخار می تواند به واحد های دیگر هم تبدیل شود:

●یک اسب بخار برابر با ۷۴۶ وات است.پس اگر یک اسب را به چرخی وصل کنیم تا آن را بچرخاند با آن چرخ می توان مولد برقی را به کار انداخت که ۷۴۶ وات توان تولید می کند.

●انرژی حاصل از یک اسب بخار در مدت یک ساعت برابر ۲۵۴۵BTU است که هر BTU انرژی مورد نیاز برای بالا بردن دمای یک پوند آب به اندازه ی یک درجه ی فارنهایت است.

●یک BTU برابر ١۰۵۵ ژول،یا ۲۵۲ گرم-کالری ویا ۲۵۲/۰ کالری غذایی است.یک اسب احتمالا ۶۴١ کالری غذایی را در یک ساعت می سوزاند.

اندازه گیری اسب بخار:

اگر بخواهید توان یک موتور را بدانید،باید موتور را به یک توان سنج (Dynamometer ) وصل کنید. توان سنج باری را روی موتور قرار می دهد و توانی را که موتور در برابر بار تولید می کند را اندازه می گیرد.
ایده ی طرز کار توان سنج را می توان به این صورت درک کرد:تصور کنید موتوری را روشن کردید.و بدون آنکه باری روی آن باشد پدال گاز را فشار می دهید.در این جالت موتور آن قدر سریع می چرخد که از هم می پاشد. که این مناسب نیست بنابراین با یک توان سنج باری را بر موتور قرار می دهید و باری را که موتور در دور های مختلف می تواند تحمل کند را اندازه می گیرید.باید توان سنجی را به موتور وصل کنید،گاز دهید و با توان سنج بار روی موتور را تغییر دهید تا دور موتور مثلا روی ۷۰۰۰ دور بر دقیقه ثابت بماند.و در این دور،باری را که موتور می تواند تحمل کند را ثبت می کنید. سپس بار را زیاد تر کنید تا دور موتور مثلا به ۶۵۰۰ کاهش یابد و دوباره بار متناظر با این دور را ثبت کنید.و به همین ترتیب ادامه دهید.همچنین می توانید همین کارها را از ۵۰۰ و ١۰۰۰ دور به بالا انجام دهید.چیزی که توان سنج اندازه می گیرد در واقع گشتاور پیچشی است و برای تبدیل آن به اسب بخار باید گشتاور را در دور موتور ضرب کنید.

توان در خودرو هایی با عملکرد بالا:

خودرویی با عملکرد بالا نامیده می شود که نسبت به وزنش توان زیادی داشته باشد.هرچه وزن بیشتر باشد توان بیشتری برای شتاب دادن به خودرو لازم است.برای توان مشخصی باید وزن را کاهش داد تا شتاب زیاد تر شود.
عوامل مهم در رانندگی شبانه

هوای خنک جاده‌ها، ستارگان، آسمان، سکوت، تاریکی شب و روشن شدن آن با نور چراغ خودروها و از طرفی خلوت بودن جاده لذت رانندگی را برای انسان دو چندان می‌کند اما رانندگی در شب به علت این که زمان استراحت انسان است خصوصاً برای افرادی که شغل آنان رانندگی نیست مشکلاتی را به همراه دارد. رانندگی در صبحگاهان نیز زمینه را برای بروز خطرات بیش از زمان‌های دیگر فراهم می‌سازد. رانندگان در این زمان گاهی به دلیل خواب‌آلودگی و نزدیک بودن به مقصد، ناخودآگاه بر سرعت خود می‌افزایند و چون خواب‌آلوده هستند، عکس‌العمل لازم را در مواقع بروز خطر ندارند و در نتیجه آمار تصادفات در این لحظات بالاست.

تاریکی، دید محیطی را محدود و دید عمقی را کاهش می‌دهد. این امر رانندگی در شب و صبحگاهان را تحت تأثیر قرار می‌دهد. همچنین در هنگام طلوع و غروب آفتاب به علت کنتراست بین روشنایی آسمان و تاریکی آسفالت خیابان‌ها و جاده‌ها، رانندگان از دید محدودتری نسبت به روز برخوردارند، لذا باید با احتیاط بیشتری رانندگی کنند.

عوامل مهم در رانندگی شبانه

رانندگی با سرعت یکنواخت در جاده‌های طویل و بدون پیچ و خم سبب خواب‌آلودگی می‌شود. طبق مطالعه‌ای که در رانندگان صورت پذیرفته، ۹ تا ۱۰ درصد تمام سوانح خودرویی در رابطه با خواب‌آلودگی بوده است. افرادی که دچار خرناس هنگام خواب بودند، احتمال خطر تصادفات رانندگی در آن‌ها ۳۰ درصد بیشتر از سایر افراد است.

برای احتراز از این مشکل نکات زیر توصیه می‌شود:

v پیش از رانندگی غذای سنگین میل نکنید.

v لباس راحت بپوشید.

v با چشم خود آینه‌ها و مسیر حرکت خود را کنترل کنید.

v به تابلوها و علایم طول مسیر با دقت نگاه کنید.

v هر دو ساعت یک بار پس از ایستادن، چای یا قهوه بنوشید و حرکات کششی انجام دهید.

v سعی کنید در طول شب مسافتی طولانی را رانندگی نکنید.

v در ساعات خواب سعی کنید رانندگی نکنید.

v دمای هوای داخل خودرو را تنظیم کنید.

v از مصرف داروهای آرام بخش و خواب‌آور و مصرف غذاهای تخمیری مانند دوغ که زمینه را برای چرت‌زدن و خواب‌‌آلودگی مهیا می‌کند، پرهیز کنید.

توصیه‌های مهم برای ایمنی بیشتر در رانندگی شبانه:

۱- شیشه جلو و شیشه چراغ‌ها را کاملاً تمیز کنید.

۲- آیینه دید عقب داخل خودرو را در وضعیت دید شبانه تنظیم کنید.

۳- حتی‌المقدور از نور بالا استفاده نکنید.

۴- به نور خودروهایی که از روبه رو می‌آیند خیره نشوید.

۵- شب در قسمت آسفالت توقف نکنید. در صورت توقف اجباری از علایم شب رنگ استفاده کنید.

۶- مراقب عابران با لباس‌های تیره باشید.

۷- هنگامی که در جهت مخالف، خودرویی از فاصله ۱۵۰ متری به شما نزدیک می‌شود و یا با فاصله کمتر از ۱۵۰ متر دنبال خودروهای دیگر در حرکت هستید، از نور پایین استفاده کنید. چون حرکت با نور بالا سبب خیرگی چشم رانندگان مذکور شده. همچنین انعکاس نور از آیینه داخلی و سپر فلزی خودروی جلو، چشم شما را آزار خواهد داد.

۸- هنگام تاریکی هوا استفاده از چراغ‌های راهنما بسیرا ضروری‌تر از روز است.

۹- سیستم‌های روشنایی خودروی خود را حتماً قبل از حرکت تنظیم کنید.

۱۰- اگر خودروی مقابل شما با نور بالا می‌آید، برای احتراز از مشکل دیده به سمت راست جاده نگاه کرده و از آن به عنوان خط راهنما استفاده کنید.

۱۱- به خاطر داشته باشید که اگر با سرعت ۴۵ کیلومتر در ساعت می‌رانید، می‌توانید تا فاصله ۸۵ متری را ببینید، وقتی سرعتتان به ۷۵ کیلومتر در ساعت برسید فقط تا ۷۰ متر را خواهد دید.

۱۲- نوری که از نورافکن چراغ مقابل به چشم شما می‌رسد بینایی‌تان را به مدت هفت ثانیه فلج می‌کند. اگر رعت شما ۷۵ کیلومتر باشد در همین زمان هفت ثانیه ۵۱۰ متر حرکت کرده‌اید.

۱۳- ۱۵ تا ۲۰ کیلومتر کمتر از سرعت روز حرکت کنید.

۱۴- حتی‌الامکان در هوای مه‌آلود رانندگی نکنید و در صورت لزوم ضمن روشن‌کردن چراغ‌های مه‌شکن و استفاده از نور پایین، با کمترین سرعت حرکت کنید.
سوپاپ و متعلقات آن

وقتی به اتاق احتراق یک خودرو نگاه می‌کنیم، اجرای مهم آن را می‌توان به راحتی برشمرد. ابتدا شمع به چشم می‌خورد که نقش ایجاد جرقه و آغاز حمل احتراق را به عهده دارد، اما بعد از شمع مهمترین اجزایی که در اتاق احتراق قرار داشته و شاید مهمترین اعمال را در ایجاد قدرت به عهده دارد، سوپاپ هستند.

در نگاه اول به راحتی می‌توان دریافت که سوپاپ‌های بزرگ نقش تعذیه و ورود هوا را به عهده دارند، اما سوپاپ‌های کوچک نقش تخلیه و خروج گازهای حاصل از احتراق را بازی می‌کنند. تعداد سوپاپ‌ها در سرسیلندر، بستگی به طراحی موتور دارد. ولی معمولاً موتورهای پر بازده از تعداد سوپاپ‌ها بیشتری نسبت به سایر موتورها استفاده می‌کنند. در حقیقت اگر ما سیلندر را یک اتاق در نظر بگیریم، سوپاپ‌ها را می‌توان درهای ورودی و خروجی این اتاق فرض کرد. به راحتی می‌توان دریافت هرچه این سوپاپ‌ها یا درهای اتاق بزرگ‌تر و بیشتر باشند، ورود و خروج به داخل این اتاق خیلی سریعتر و بهتر صورت می‌گیرد، اما سایز سوپاپ‌ها، بستگی به طراحی، قدرت موتور و برخی عوامل دیگر بستگی دارد.

برای اینکه سوپاپ‌ها به درستی کار کنند باید عوامل مختلفی دست به دست هم دهند تا سیستم تغذیه و تخلیه به درستی عمل کنند. میل سوپاپ، زنجیر متصل به آن، دنده آن، اسبک‌ها، انگشتی‌ها، گاید سوپاپ، سیت سوپاپ، سوپاپ و قسمت‌ها مختلف آن رخ می‌دهد بپردازیم. ابتدا به اصلی‌ترین عضو این سیستم یعنی سوپاپ‌هی می‌پردازیم.

براساس تحقیقات تولیدکنندگان سوپاپ، یک پنجم عیوبی که برای سوپاپ‌ها به وجود می‌آید از خود آنها است. یعنی سوپاپ مورد استفاده دارای عیوب و نقص‌هایی است که در هنگام تولید به وجود آمده است. در گذشته به دلیل روش‌های قدیمی تولید سوپاپ، این عیوب بسیار زیاد بود، اما امروزه به دلیل استفاده از سیستم‌های پیشرفته، دستگاه‌های CNG و … این نقص‌ها بسیار کم شده است. اما باز هم خطاهای سهوی که مربوط به نیروهای انسانی است باعث به وجود آمدن بعضی عیب‌ها در محصولات تولیدی می‌شود. اما عیوبی که ممکن است به وجود آیند، عبارتند از: وجود یک سری ناخالصی‌ها در آلیاژ مورد استفاده، اشکالات مربوط به فورجینگ (آهنگری و پرس کاری در حالت خمیری شکل)، عدم جوشکاری درست در سوپاپ‌هایی که دو تکه تولید می‌شوند. یعنی قسمت سر سوپاپ از ساق آن جدا بوده و توسط جوش به هم متصل می‌شود. در سوپاپ‌های توخالی این شیوه بیشتر به چشم می‌آید. عدم رعایت عملیات سخت کاری، وقتی عملیات سخت‌کاری روی یک سوپاپ انجام نشود و یا مراحل آن به درستی صورت نگیرد، سوپاپ بسیار سریع سایش داشته و فرسوده می‌شود. اما برای جلوگیری از این عیوب باید نکاتی را در هنگام استفاده از سوپاپ جدید مورد بررسی قرار دهیم. ابتدا سوپاپ را بررسی می‌کنیم. یعنی اندازه‌های مربوط به قطر آن، ساق آن، شیار ساق و … را اندازه گرفته و با تلرانس‌های مجاز می‌سنجیم. همچنین از وجود عیوب ظاهری آشکار چون ترک، شکاف، حفره و … مطمئن می‌شویم.

گیت سوپاپ بر دو نوع یکپارچه و قابل تعویض در موتورها استفاده می‌شود. اما در نوع یکپارچه اگر گیت دچار مشکل شود، از برق کاری استفاده شده و سطح آن تراشیده می‌شود. اما در صورت شکستگی گیت کاملاً تراشیده شده و گیت نو جای گیت اولیه را می‌گیرد. اما در نوع دوم گیت به راحتی تعویض شده و گیت نو جا زده میـ‌شود.

یکی از عیوب شایع گیت، کربن گرفتن داخل آن می‌باشد. وقتی به هر دلیلی احتراق پیش‌رس، تنظیم نبودن موتور، استفاده از سوخت نامناسب و … دود و کربن به داخل گیت راه پیدا کند مجاری گیت تنگ شده و سوپاپ در داخل آن به راحتی حرکت نمی‌کند. همچنین مانند یک عایق قوی عمل کرده و از انتقال حرارت به آب موتور جلوگیری می‌کند. در این مواقع گیت توسط دریل و فرچه مخصوص کربن گیری شده و تمیز می‌شود.

باز هم اینجا نقش بنزین مناسب با اکتان بالا مشخص می‌شود. اما اگر کیت لقی بیش از اندازه با ساق سوپاپ داشته باشد، موجب روغن‌ریزی می‌شود. حال اگر سوپاپ در سر سیلندر باشد (ماندن اکثر موتورهای امروزی) موتور دچار روغن‌سوزی شده و روغن کم می‌کند. همچنین موتور دچار روغن‌سوزی شده و روغن کم می‌کند. همچنین موتور در دور آرام اصلاً خوب کار نمی‌کند. چون مقداری هوا از فاصله زیاد گیت و ساق سوپاپ کشیده می‌شود. قدرت مفید موتور در حد چشمگیری کاهش می‌یابد. دلیل این مسأله هم مرکز نبودن سرسوپاپ با سیت آن می‌باشد. یعنی اتاق احتراق آب‌بندی کاملاً نبوده و با بیرون (در مرحله احتراق) رابطه دارد.

اما یکی از مهمترین معایبی که ممکن است حتی در خودروهای کم کار به وجود بیاید، عدم تبادل حرارتی سرسیلندر با آب موتور است. این عیب زمانی به وجود می‌آید که سرسیلندر به درستی خنک نشود. گرفتن و مسدود شدن مجاری آب در سر سیلندر باعث این عیب می‌شود. وجود رسوبات در آب مورد استفاده امری غیرقابل اجتناب است. اما وقتی ضد یخ در تمامی فصول سال در آب موجود در موتور، وجود داشته باشد، خاصیت ضد جرم بودن آن باعث عدم انسداد این مجاری و تمیز بودن آنها می‌شود. در این جا نیز نقش ضد یخ که خاصیت ضد جرم نیز دارد به راحتی مشخص می‌شود.

اما عدم کارکرد درست سایر اجزای سیستم خنک کاری چون واتر پمپ، ترموستات، فن، رادیاتور و … نیز می‌تواند باعث افزایش گرمای سرسیلندر و سوختن اجزای آن بشود. سیستم دیگری نیز که می‌تواند در سوخت سوپاپ‌ها نقش مؤثری داشته باشد. سیستم تخلیه و اگزوز است. اگر انسدادی در مجاری اگزوز و یا مانیفولد داشته باشد، باعث برگشت دود شده، در نتیجه اتاق احتراق و مجاری سرسیلندر به هیچ وجه خالی از دود نشده و همیشه داغ می‌باشد و این افزایش دما در مدت زمان کوتاهی می‌تواند باعث سوخت سوپاپ‌ها بشود. آخرین نکته‌ای که باید دقت کرد این است که تعویض سوپاپ سوخته با سوپاپ جدید، نمی‌تواند باعث برطرف شدن عیب بشود. بلکه به دنبال علل به وجود آمدن چنین عیب‌هایی بود تا دوباره سوپاپ جدید و نو نیز نسوزد.

در هر حال سایش سوپاپ‌ها و کاهش عمر آنها امری اجتناب‌ناپذیر است. ولی با رعایت بعضی نکات می‌توان از این امر جلوگیری کرد و عمر سیستم را افزایش داد.
میل بادامک چگونه کار می‌کند؟

سوپاپ‌ها اجازه می‌دهند مخلوط هوا سوخت به موتور وارد شود و همچنین دود خارج شود. میل بادامک از برجستگی‌هایی (به نام بادامک) استفاده می‌کند که هنگام چرخیدن، سوپاپ‌ها را می‌فشارد تا باز شوند، در حالی که فنرهای روی سوپاپ‌ها، آنها را به موقعیت بسته باز می‌گرداند. این یک کار حیاتی است، که می‌تواند تأثیرات بسزایی روی عملکرد موتور در سرعت‌های مختلف داشته باشد.

مهمترین قسمت هر میل بادامک برجستگی‌های آن است. هنگامی که میل بادامک می‌چرخد، برجستگی‌ها متناسب با پیستون‌ها، سوپاپ‌ها را بالا و پایین می‌کنند. برای این منظور، رابطه مشخص بین برجستگی بادامک‌ها و نحوه عملکرد موتور در سرعت‌های مختلف وجود دارد.

برای درک چنین موضوعی فرض کنید که موتور بسیار آهسته کار می‌کند در ۱۰ الی ۲۰ دور در دقیقه (Prm ) که به پیستون در طی کردن هر سیکل چند ثانیه وقت می‌دهد. البته واقعاً به کار انداختن ماشین در این سرعت غیر ممکن است. در این سرعت کم، ما نیاز داریم که بادامک‌ها به گونه‌ای قرار گرفته باشند که:

۱- همین که پیستون در مرحله مکش شروع به پایین رفتن می‌کند نقطه مرده بالا (Tdc, Top Dead Center ) بایستی سوپاپ ورودی باز باشد. زمانی که پیستون به پایین می‌رسد، سوپاپ بایستی بسته شود.

۲- سوپاپ خروج بایستی در زمان نقطه مرده پایین (Bdc, Bottom Dead Center ) که همان انتهای مرحله احتراق است، باز شوند و در زمانی که پیستون مرحله تخلیه را طی کرد، باید بسته شوند. این مرحله باید بسیار مرتب تا زمانی که موتور با این سرعت کار می‌کند، تکرار شود.

انواع میل بادامک:

تک میل بادامک

در این چیدمان موتور دارای یکم میل بادامک به ازای هر سر سیلندر است. پس اگر موتور مورد نظر یک موتور ۴ یا ۶ سیلندر تک خط باشد، یک میل بادامک، و اگر ۶-۷ یا ۸-۷ باشد، ۲ عدد خواهد داشت. (یکی برای هر سر سیلندر) بادامک‌ها بازوهایی را که به سوپاپ‌ها متصل است به کار می‌اندازند. “فنر” ها سوپاپ‌ها را به وضعیت بسته اولیه باز می‌گردانند. این فنرها بایستی بسیار قوی باشند زیرا در سرعت‌های بالا با سرعت بسیار زیاد به پایین فشرده خواهند شد و این فنرها هستند که باید بازوها را به بادامک چسبیده نگه دارند. اگر قدرت فنرها زیاد نبود، ممکن بود بازوی سوپاپ‌ها از بادامک جدا شود و در این صورت این وضعیت باعث فرسودگی مضاعف بازوها می‌باشد.

دومیل بادامک

موتورهای دومیل بادامک دارای دو میل بادامک به ازای هر سرسیلندر می‌باشند. پس موتورهای یک خط دارای دومیل بادامک و موتورهای Vشکل دارای چهار میل بادامک می‌باشند و معمولاً سیستم دومیل بادامک برای موتورهایی کاربرد دارد که دارای تعداد چهار یا بیشتر سوپاپ به ازای هر سیلندر می‌باشند. در واقع یک میل بادامک نمی‌تواند به اندازه کافی برجستگی روی خود جا دهد تا بتواند این تعداد سوپاپ را به کار بیندازد.

ایده اصلی استفاده از دومیل بادامک برای اینست که بتوان از سوپاپ‌های ورود و خروج بیشتری بهره جست. سوپاپ های بیشتر بدان معناست که گازهای ورودی و خروجی به دلیل وجود فضای بیشتر برای عبور، راحت‌تر جریان پیدا می‌کنند. این امر موجب افزایش قدرت موتور می‌شود.

میل فشاری (pushrod )

همانند موتورهای Sohc و Dohc ، در موتورهای میل فشاری سوپاپ‌ها در سرسیلندر واقع شده‌اند. تفاوت اساسی اینست که میل بادامک‌ها به جای اینکه در سرسیلندر جاسازی شده باشند، در خود بلوک موتور جای دارند.

بادامک‌ها میله‌های بلندی را که از بلوک موتور تا سرسیلندر امتداد پیدا کرده‌اند و به منظور فشردن بازوهای سوپاپ‌ها استفاده می‌شوند را به حرکت‌ در می‌آورند. این میله‌ها یک اضافه بار برای سیستم محسوب می‌شوند، که باعث افزودن نیروی مازاد بر نیاز به فنر سوپاپ‌ها می‌شوند. این مشکل باعث افزودن نیروی مازاد بر نیاز به فنر سوپاپ‌ها می‌شوند. این مشکل باعث محدود شدن سرعت این گونه موتورها می‌شود، موتورهایی که میل بادامک در سرسیلندر دارند، با حذف استفاده از میله‌های بلند، یکی از تکنولوژی‌هایی است که امکان ساخت موتورهای پرسرعت را می‌دهند.

میل بادامک در موتورهای میل فشاری معمولاً با یک چرخ دند‌ها زنجیر کوچک به حرکت‌ در می‌آیند، چرخ‌ دنده‌ها معمولاً کمتر مستعد شکستگی می‌باشند.
کولر و فصل گرما

با کمی دقت مشاهده می کنید که فصل گرما در حال آغاز شدن است. فصلی که نیاز به سیستم های برودتی بیش از پیش احساس می شود وجود این سیستم‌ها در هر نقطه باعث ایجاد آرامش برای افراد می گردند. این مسأله در خودروها نیز کاملاً مشهود است. اگر داخل یک خودروی فاقد کولر نشسته باشید، در هوای گرم و در ترافیک سنگین شهرهای بزرگ، رانندگی بسیار آزار دهنده می شود به طوری که راننده از نظر روحی نیز تحت فشار قرار گرفته و نمی تواند رانندگی درستی داشته باشد. از طرف دیگر در فصل گرما وجود آلاینده ها و گرد و غبار در هوا، خیلی بیشتر به چشم می آید. در نتیجه فرد باید پنجره ها را بسته تا از این موارد جلوگیری کند.

هوای گرم، وجود رطوبت و … در داخل خودرو بسیار اذیت کننده می‌شود. پس وسیله ای نیاز است تا هم هوا را خنک کرده و هم از ایجاد رطوبت در داخل اتاق خودرو جلوگیری کند.

امروزه وجود کولر در خودروها وسیله ای لوکس به شمار نمی آید. بلکه وسیله ای برای آسایش و حفظ ایمنی سرنشینان و رانندگان در حین رانندگی محسوب می شود. در واقع سیستم کولر، مجموعه اجزا و وسایلی است که برودت مورد نیاز راننده را فراهم کرده و با کاهش حرارت و رطوبت به راننده کمک می کند تا تمرکز بیشتری روی مسیر داشته باشد و آسایش بیشتری را برای سرنشینان در حین نشستن درون خودرو فراهم می‌کند.

یکی از مهمترین اجزاء کمپرسورسیستم است. کمپرسور وظیفه حرمکت دادن و به جریان انداختن گاز موجود در سیستم را دارد در حقیقت کمپرسور را می توان قلب سیستم خنک کننده نامید. این وسیله با گرداندن گاز در سیستم در واقع درست نقش یک قلب را بازی می کند. این وسیله با افزایش فشار گاز خارج شده از اوپراتور، آن را به سمت کندانسور می فرستد. سپس به کپسول خشک کننده و دوباره به اوپراتور گاز بازمی گردد. کمپرسورهای نسل قدیمی، حجم زیادی داشتند. وزن آنها زیاد بوده و فضای زیادی را اشغال می کردند. اما کمپرسورهای نسل جدید کوچک تر وزن کمتری نیز دارند. در داخل کمپرسور سیلندر و پیستونی وجود دارد که حرکت آنها گاز را پمپ می کند. نیروی کمپرسور از موتور گرفته می شود. با فشار دکمه کولر پولی آن که آهن ربایی بوده درگیر می شود و از نیروی موتور استفاده می کند. اما پس از کمپرسور، کندانسور قرار دارد. کندانسور درست شبیه رادیاتور عمل میکند. این قطعه که از نظر ظاهری نیز شبیه رادیاتور است، وظیفه تبادل حرارت را به عهده دارد. کندانسور، گرمای جذب شده توسط اوپراتور را از گاز مبرد داخل سیستم گرفته و به هوای محیط خارج از کابین انتقال می دهد.

اساس کار کندانسور، درست شبیه رادیاتور می باشد. وجود لوله های ریز و مویی شکل که انتقال حرارت را بسیار ساده و آسان می کند. باعث می شود تا گرمای جذب شده توسط گاز به هوا منتقل شود. این وسیله در جلوی خودرو نصب می شود تا به راحتی با هوای بیرون در تماس باشد. پس از کندانسور کپسول خشک کننده وجود دارد اما کپسول خشک کننده به عنوان یک منبع ذخیره گاز و جاذب رطوبت عمل میکند. وقتی فشار گاز مبرد بیشتر از حد معین یا کمتر از آن شود. برق کمپرسور را قطع یا وصل می کند. سوئیچ موجود بر روی کپسول نقش بسیار مهمی در سیستم ایفا می کند. در صورت خرابی این سوئیچ ممکن است قسمتی از سیستم بترکد و یا از کار بیفتد. همچنین روی کپسول شیشه ای وجود دارد که به ما این امکان را می دهد تا گردش گاز در سیستم را مشاهده کرده و میزان گاز در سیستم را نیز کنترل نماییم. اما پس از کپسول خشک کننده، قطعه ای کوچک تر وجود دارد که در عین کوچکی نقش بسیار مهمی را ایفا می کند. شیر انبساط نام این قعطه است.

این شیر وظیفه دارد تا میزان ورود گاز به اوپراتور را تعیین کند. اما یکی از مهمترین وظایف شیر انبساط تبدیل مایع پرفشار به گاز پرفشار است. وقتی کمپرسور شروع به کار می نماید شیر انبساط باز شده مایع مبرد (خنک کننده) از یک صافی مخصوص عبور کرده و تبدیل به گازی پرفشار می شود. در واقع شیر انبساط را می توان برقرار کننده تعادل گرما و خنک کنندگی اوپراتور دانست. اما می توان گفت بزرگ ترین قسمت سیستم خنک کننده اوپراتور است.

اوپراتور مجموعه ای از قطعات است که وظیفه اش کاهش گرمای داخل کابین اتومبیل می باشد. یکی دیگر از وظایف این قطعه کاهش رطوبت داخل اتاق است. قطعه ای در داخل این سیستم است که کویل اپراتور نامیده می شود.

این قطعه لوله هایی دارد که در آن گاز خنک کننده جریان دارد. این لوله ها بسیار سرد بوده و میتواند هوای عبور کرده از بین ورودی خود را خنک کنند. بر روی این لوله ها یا در واقع پشت آنها دو فن وجود دارد که هوا را م دمند.

هوای مورد نیاز سیستم را شما می توانید انتخاب کنید. این هوا از بیرون تامین شود یا از داخل خود خودرو. سپس این هوا با برخورد به این کویل سرد شده و از طریق دریچه‌های مربوطه وارد کابین خودرو می شود. همچنین دمای مجموعه اوپراتور به علت سردی زیاد، باعث تبدیل رطوبت موجود به قطره های آب می شود.

در نتیجه عمل تقطیر انجام می گیرد. برای جمع آوری این قطرات آب لوله های مخصوص تعبیه شده تا آنها به بیرون انتقال داده شوند. در کل می توان سیستم کولر را مجموعه ای از سیستم های مختلف از قبیل کمپرسور، کندانسور، کپسول خشک کننده، شیر انبساط و در نهایت اوپراتور دانست. اوپراتور نیز قطعات مختلفی داشته که کویل خنک کننده و فن های دمنده مهمترین آنها می باشد. میزان شارژ کار موجود در سیستم تأثیر بسیار زیادی در میزان خنک کاری سیستم دارد. در این مقاله سعی شده تا اساس سیستم کولر بیان شود تا شما با طرز کار آن آشنا شوید.

این سیستم که در خودروهای ۳۰ سال قبل آمریکایی استفاده شده است نقش بسیار مهمی در افزایش کیفیت رانندگی و آسایش سرنشینان دارد.
فنرها:

سیستم فنرهای امروزی بر پایه یک طرح از چهار طرح کلی می‌باشند:

فنرهای پیچشی:

رایج‌ترین نوع فنر بوده و در اصل یک میله فلزی سخت و محکم می‌باشد که حول یک محور پیچیده است. فنر پیچی‌ها باز و بسته می‌شوند تا جابه‌جایی چرخ‌ها را جذاب کنند.

فنرهای تخت:

این نوع از فنر از لایه‌های مختلف فلزی تشکیل شده که به یکدیگر متصل می‌شوند تا به عنوان یک واحد عمل کنند. فنرهای تخت، اولین بار در کالسکه‌های اسب‌کش استفاده شدند و تا سال ۱۹۸۵ بر روی اکثر اتومبیل‌های آمریکایی به کار گرفته می‌شدند. امروزه نیز هنوز بر روی اکثر کامیون‌ها و خودروهای سنگین استفاده می‌شوند.

میله‌های پیچشی:

میله‌های پیچشی از خواص پیچش یک میله استیل استفاده می‌کند تا کارایی همانند فنر پیچشی را ایجاد کند. طریقه کارش به این صورت می‌باشد که سر میله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهای دیگر به جناغ متصل است که مانند اهرمی عمل می‌کند که با زاویه ۹۰ درجه نسبت به میله پیچشی حرکت می‌کند. هنگامی که چرخ با یک دست‌انداز برخورد می‌کند، حرکت عمودی به جناغ انتقال یافته و سپس، در طی عمل هم سطح‌سازی، به میله پیچشی می‌رسد. پس از آن میله پیچشی به دور محورش می‌پیچد تا نیروی فنری ایجاد نماید. خودروسازان اروپایی از این سیستم به صورت گسترده‌ای استفاده کردند، و نیز در ایالات متحده، پاکارد و کرایسلر در طول سال‌های ۱۹۵۰ تا ۱۹۶۰ این کار را انجام دادند.

فنرهای بادی:

فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می‌باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده‌سازی هوا استفاده می‌کند تا لرزش‌های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می‌توان آن را در کالسکه‌های اسب‌کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه‌های چرمی پر از هوا درست ‌می‌شدند، بسیار شبیه به کیسه‌های سازهای بادی. در سال ۱۹۳۰ فنرهای بادی چرمی قالبی جایگزین این کیسه‌ها شدند. با توجه به محلی که فنرها در خودرو قرار دارند که همان بین چرخ‌ها و بدنه می‌باشد مهندسان، اغلب صحبت درباره جرم معلق و جرم نامعلق (جرمی که در تماس با جاده می‌باشد) را مناسب می‌دانند.

فنرها: جرم معلق و نامعلق

جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بین جاده و فنرهای سیستم تعلیق تعریف می‌شود. خشکی فنر، بر عکس‌العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تأثیر می‌گذارد. خودروهایی که دارای جرم معلق ضعیفی هستند، نظیر خودروهای اشرافی (مانند خودروی شهری لینکلن) می‌توانند دست‌اندازها را به راحتی هضم کرده و یک سواری فوق‌العاده نرم و راحت را فراهم آورند. هرچند، این چنین خودرویی از شیرجه و نشست، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می‌برد و در سرپیچ‌ها و دور زدن‌ها، تمایل بیشتری به تجربه موج یا پیچش بدنه نشان می‌دهد. خودروهایی که دارای فنرهای سخت می‌باشند، مانند خودروهای اسپرت (مثل mazda miata ) نسبت به جاده‌های پر دست‌انداز، خشونت بیشتری نشان می‌دهند. ولی این نوع اتومبیل، به خوبی حرکت بدنه را به حداقل می‌رساند. و این بدان معناست که آنها قابلیت سواری به صورت دیوانه‌وار را دارا هستند، حتی در سرپیچ‌ها.

پس در حالی که فنرها به خودی خود، قطعاتی ساده به نظر می‌آیند، طراحی و به کارگیری آنها بر روی یک خودرو به منظور تعادل بین راحتی سرنشین و کنترل خودرو، فرآیند پیچیده ایست. و برای پیچیده‌تر ساختن مسئله، همین کافی است که فنرها به تنهایی نمی‌توانند یک سواری کاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زیرا آنها در جذب انرژی بسیار عالی عمل می‌کنند، ولی در رهاسازی‌اش به آن خوبی نیستند. قطعات دیگری، به عنوان کمک فنر نیاز هستند تا این کار به خوبی انجام پذیرد.
کمک فنرهای قدیمی را فراموش کنید

همه ما سواری با دوچرخه‌های قدیمی را تجربه کرده‌ایم و این که با هر بار رد شدن از روی دست‌اندازها چه احساس ناخوشایندی به ما دست می‌داد.

این مشکل در دوچرخه‌های نسل جدید که در ساخت آنها از کمک فنر و فنر استفاده شده تا حد زیادی برطرف شده است، اما در صنعت خودرو، لذت بخش کردن سواری و حذف اثرات ناخوشایند دست اندازها و شرایط مختلف جاده، بسیار پراهمیت است.

سیستم تعلیق یا همان فنربندی خودرو سهم بسزایی در کاهش لرزش بدنه خودرو و افزایش راحتی و آسایش سرنشینان دارد.

علاوه بر این، سیستم تعلیق، با تقسیم به موقع و دقیق وزن خودرو بر روی هر کدام از چرخ‌ها، در شرایط مختلفی چون پیچ‌ها و یا سرعت بالا، پایداری بیشتری برای اتومبیل به ارمغان می‌آورد.

به طور کلی سیستم‌های تعلیق به ۳ بخش تقسیم می‌شوند: ۱- فعال ۲- نیمه‌فعال ۳- غیرفعال.

بیشتر خودروهایی که در خیابان‌های کشورمان می‌بینیم (به جز خودروهای جدید وارداتی و چند مدل تولید داخل مثل زانتیا) مجهز به سیستم تعلیق غیرفعال و یا همان ثابت هستند.

در این خودروها سیستم فنربندی با توجه شرایط کلی و استاندارد استفاده از یک خودرو از پیش طراحی و به طور ثابت ساخته شده است و امکان هیچگونه تغییری در آن وجود ندارد.

بنابراین با تغییر شرایط استاندارد استفاده از خودرو، مانند حرکت در جاده‌های ناهموار و یا سرعت‌های بالا، لرزش موجود در بدنه به اندازه‌ای است که سرنشینان را آزار می‌دهد.

به همین دلیل در خودروهای امروزی، برای حذف این مشکل، فناوری جدید به کمک دانشمندان آمده و سیستم‌های تعلیق نیمه فعال (Semi-Active ) و فعال (Active ) طراحی و ساخته شده‌اند.

در سیستم‌های تعلیق فعال که بسیار گران قیمت نیز هستند، تمام کمک فنرها (دمپر یا همان جذب کننده ارتعاشات) و فنرها مجهز به سنسورهای الکترونیکی هستند و هر لحظه با بررسی شرایط جاده و نیروی وارده به هر چرخ، میزان نرمی (ضریب میرایی) کمک فنرها تغییر کرده و بهینه‌ترین حالت برای سرنشینان ایجاد می‌شود.

در برخی از خودروها نیز دکمه‌ای تعبیه شده که راننده می‌تواند به دلخواه شرایط سیستم تعلیق اتومبیل را انتخاب کرده و به عنوان مثال آن را بر روی شرایط حرکت بر روی جاده ناهموار و یا شرایط حرکت با سرعت بالا قرار دهد.

اما هزینه بالا و استفاده از تجهیزات گران قیمت در این سیستم باعث شد تا نوع دیگری از سیستم‌های تعلیق خودرو با نام نیمه‌فعال هم پا به عرصه وجود بگذارند.

اساس کار این سیستم نیز تقریباً همانند سیستم‌های فعال است با این تفاوت که در آنها از تجهیزات ارزان‌تر و کارایی ساده‌تر استفاده شده است، هرچند که سیستم‌های تعلیق نیمه فعال همانند هم صنفی‌های فعال خود، راحتی و آسایش را برای سرنشینان به همراه نمی‌آورند اما نسبت به سیستم‌های تعلیق غیرفعال بسیار مناسب‌تر می‌باشند.

برای عملکرد صحیح این سیستم، یک سنسور فرمان، یک سنسور پدال گاز، یک سنسور شتاب خودرو و یک سوئیچ ترمز دخالت دارند و با ارسال اطلاعات به مرکز الکترونیکی کنترل خودرو (ECU ) شرایط جاده را تخمین می‌زنند.

بعد از این کار، رایانه مرکزی با ارسال فرمان به کمک فنرها، میزان سختی هر کدام را تغییر داده تا کمترین لرزش به بدنه خودرو وارد آید.

اما خود کمک فنرها نیز طوری طراحی شده‌اند که دارای ضریب میرایی (ضریب سختی) قابل تنظیم و متغیری باشند. کمک فنرها از سوی دیگر با فنرهای بادی خاصی جفت می‌شوند تا در نهایت بهترین حالت را برای سرنشینان ایجاد کنند.

همچنین با امکان تعیین میزان نرمی و یا سختی سیستم تعلیق توسط خود راننده، می‌توان رانندگی لذت‌بخش‌تری برای سرنشینان فراهم آورد. هرچه سیستم فنربندی سخت‌تر شود هندلینگ خودرو افزایش می‌یابد و هرچه نرم‌تر شود سرنشینان احساس بهتری می‌کنند سیستم‌های هوشمند فعال به تبعیت از وضعیت موجود جاده و خواست راننده سختی فنر را تغییر می‌دهد.

برای ساخت چنین سیستمی نیازمند کمک فنرهای خاصی هستیم که زمان پاسخ آنها به فرمان رایانه مرکزی کمتر از ۱۰ میلی ثانیه باشد. این کمک فنرها می‌توانند بادی و یا روغنی باشند و معمولاً توسط سوئیچ‌های الکترومکانیک کنترل می‌شوند.

اما سوئیچ الکترومگنتیک چیست؟

درون کمک فنرها سیالی وجود دارد که در اثر فشار ناشی از وزن خودرو و دست‌اندازهای موجود در جاده، از طریق روزنه‌هایی به بخش بالایی (و در جهت عکس به سمت پایین) منتقل می‌شود.

همین انتقال سیال از طریق روزنه‌های کوچک و اصطحکاک موجود بین آن و قطعات داخلی کمک فنر باعث دمپ شدن (کم شدن اثر نیرو) اثرات و ناهمواری‌های جاده می‌شود.

در کمک فنرهای ثابت (سیستم تعلیق غیرفعال)، هیچ کنترلی بر روی این سیال و نحوه جریان یافتن آن وجود ندارد اما در کمک فنرهای مخصوص به کار رفته در سیستم تعلیق فعال و نیمه فعال، نوعی سیال مخصوص به کار رفته که امکان کنترل آن وجود دارد. این سیال حاوی مواد و افزودنی‌های الکترومغناطیسی است که وقتی در معرض میدان مغناطیسی قرار می‌گیرند، رفتار خاصی از خود بروز می‌دهند.

برهمین اساس، وقتی مواد مغناطیسی درون سیال بر اثر عبور از یک میدان مغناطیسی حالت منظم به خود می‌گیرند، میزان پیوستگی سیال تغییر می‌کند.

از سوی دیگر میزان پیوستگی سیال درون کمک فنرها، تأثیر مستقیمی بر روی سختی و یا نرمی آنها دارد.

به این ترتیب می‌توان با تغییر میدان مغناطیسی درون کمک فنرها به کمک سوئیچ‌ها مغناطیسی، میزان سختی کمک فنر و در نهایت سیستم تعلیق خودرو را تغییر داد.

یکی از خودروهایی که به این سیستم مجهز شده سیتروئن است. این خودرو شرایط جاده را تشخیص داده و سیستم تعلیق را بر روی بهینه‌ترین حالت تنظیم می‌کند. شرکت لوتوس هم تعداد زیادی مدل آزمایشی از این سیستم ساخته و بر روی خودروهای مسابقات فرمول یک قرار داده است.

نیسان هم در سال ۱۹۹۰ برای اولین بار این سیستم را به صورت آپشن برای خودروهای لوکس خود ارائه کرد که البته ۲۰ درصد بر قیمت آنها افزود.

با تمام این اوصاف باید گفت، تا زمانی که هزینه نصب این گونه سیستم‌ها پایین نیاید، نمی‌توانیم شاهد قرارگرفتن‌شان بر روی تمام خودروها باشیم.
کدام اتومبیل کدام کفش؟

شاید همه شما به فکر تعویض رینگ و لاستیک خودروتان افتاده‌اید. به خصوص جوانان که در حال حاضر در زمینه تعویض رینگ و لاستیک از بقیه فعال‌ترند. حتماً به خود می‌گویید از چه نوع رینگ و لاستیک استفاده کنم؟ آیا رینگ را پهن‌تر در نظر بگیرم یا لاستیک را پهن کنم و چندین سوال دیگر که برایتان تقریباً بی‌جواب مانده است. انتخاب رینگ و لاستیک به این سادگی نیست و برای تعویض رینگ و لاستیک باید چندین پارامتر را در نظر بگیرید.

مثلاً باید حتماً پس از تغییر رینگ یا لاستیک از حالت استاندارد، کمک‌ها نیز تغییر کند، جلوبندی تقویت شده و اتصالات چرخ نیز تقویت شود و … اینها مسائلی است که باید در نظر گرفته شود تا خودرو دچار مشکلات فنی و غیر فنی نشود.

اما طراحی رینگ و لاستیک و استفاده آن بر روی خودرو همگی براساس طراحی کارخانه است. مثلاً خودرویی که دارای یک موتور هیبریدی کم مصرف و کم قدرت است، مسلماً با یک خودرو پر قدرت بنزینی از نظر رینگ و لاستیک دارای تفاوت‌های بسیار اساسی است. حتی جنس لاستیک نیز در این دو خودرو متفاوت است. تمام مشخصات رینگ و لاستیک براساس توانایی‌های موتور یک خودرو، نوع سیستم فنربندی، نوع کاربرد خودرو و چندین پارامتر دیگر طراحی و ساخته می‌شوند. پس رینگ فابریکی که کارخانه بر روی خودرو قرار می‌دهد با توجه به مشخصات خودرو بهترین گزینه است و می‌تواند تقریباً جوابگوی اکثر شرایط رانندگی باشد.

اما در این هفته قصد داریم تا به بررسی رینگ‌های اسپرت موجود از نظر ظاهری بپردازیم تا بتوان حداقل آنها را شناخت. اولین شاخص برای شناختن رینگ، قطر آن است که معمولاً این قطر براساس اینچ نیز گرفته می‌شود، مثلاً وقتی گفته می‌شود رینگ۱۳، یعنی قطر رینگ ۱۳ اینچ یا ۳۳ سانتی‌متر است. این قطر نیز براساس نوع گیربکس و مشخصات خودرو توسط کارشناسان محاسبه می‌شود و پس از چندین نمونه آزمایشی به مرحله تولید می‌رسد. اما برای استفاده از یک رینگ بزرگ‌تر در یک خودرو باید لاستیک را کوتاه‌تر در نظر گرفت تا در مجموع قطر چرخ ثابت بماند. تغییر قطر چرخ و خارج‌کردن آن از حالت استاندارد باعث اختلال در عملکرد کیلومتر شمار می‌شود. همچنین در گیربکس‌های اتومات ایجاد ناهماهنگی در تعویض دنده باعث عدم رانندگی صحیح می‌شود.

به هر حال خارج کردن رینگ از استاندارد کارخانه باعث مشکلات مختلفی می‌شود که مهمترین آنها خشک‌شدن ماشین و انتقال ضربات جاده به اتاق و سرنشینان است، اما در بسیاری موارد مشاهده می‌شود که لاستیک درون گلگیر در هنگام پیچ‌های تند، گیر می‌کند و با مشکلاتی چون پارگی لاستیک و نچرخیدن کامل فرمان روبه‌رو می‌شویم. دلیل همه این موارد رعایت شدن Offset است. حال ببینیم Offset چیست؟ فاصله نقطه وسط رینگ را تا جایی که رینگ روی دیسک یا کاسه ترمز پیچ می‌شود، Offset می‌گویند. رینگ‌ها از لحاظ Offset به سه دسته تقسیم می‌شوند. ۱- حالت صفر یا Zero 2- حالت مثبت یا Positive Offset 3- حالت منفی یا Negative Offset . در دسته اول یا همان Zero محل پیچ شدن چرخ دست در مرکز رینگ قرار دارد و رینگ به صورت تخت و یکپارچه مشاهده می‌شود. اما در دسته دوم Positive Offset که بیشتر در خودروهای دیفرانسیل جلو دیده می‌شود، خط فرضی وسط رینگ به سمت داخل رینگ متمایل می‌شود. مزایای این نوع رینگ‌ها، جلوگیری از برخورد لاستیک با لبه گلگیر و همچنین جلوگیری از فشار آوردن بر روی بلبرینگ چرخ و پیچ‌های آن است. اما درحالت سوم Negative Offset که در اکثر رینگ‌های اسپرت موجود در بازار دیده می‌شود، خط فرضی وسط رینگ یا همان نقطه‌ای که روی دیسک پیچ می‌شود، مزایای این نوع رینگ‌ها پایداری بهتر و پهن‌تر شدن خودرو است. همچنین چون به شکل قابلمه‌ای است به خاطر حالت تو رفته‌ای که دارد، ظاهری فوق‌العاده زیبا به خود گرفته است، اما در کنار این محاسن معایب زیادی نیز دارد که مهمترین آنها فشار شدید روی بلبرینگ چرخ و پیچ‌های چرخ است. همچنین در هنگام پیچاندن کامل فرمان باعث گیرکردن لاستیک به داخل گلگیر نیز می‌شود. این مشکل در طی مدت زمان معین زوایای چرخ را از تنظیمات اولیه خارج می‌کند و باعث عدم حرکت درست خودرو می‌شود. همچنین پارگی لاستیک را نیز به دنبال دارد.
ترمز یا کلاچ؟

سیستم‌های خورشیدی یا سیاره‌ای در تمام گیربکس‌ها اتوماتیک نسل جدید مورد استفاده قرار می‌گیرند زیرا مزایا زیادی دارند.

این مجموعه‌ها با وجودی که کم‌حجم و پرقابلیت هستند از انعطاف‌پذیری بالایی هم برخوردارند به طور مثال می‌توانند دور موتور را به راحتی بالا ببرند، گشتاور را پایین بیاورند، گشتاور را یک به یک کنند و …

این سیستم عمر طولانی و هزینه نگهداری پایین دارند. این سیستم شبیه کلاچی همچون کمربند بوده که می‌توان هریک از عضوهای مجموعه‌های خورشیدی را با توجه به شرایطش ثابت کند. این نوع از کلاچ‌ها می‌توانند به وسیله یک باند فلزی می‌تواند عضو متحرک را ثابت کند.

این نوع کلاچ‌ها که عملکردی شبیه ترمز دارند باند (Band ) نامیده می‌شوند. عملکرد این نوع کلاچ‌ها نیز بر پایه اصطحکاک است. شکل ظاهری آنها به صورت یک نوار فلزی است که محدوده داخلی آن توسط لایه‌ای از آزبست (که در کفشک‌های ترمز استفاده می‌شود) پوشانیده شده است.

این نوار با فاصله‌ای بسیار کم نسبت به عضو متحرک قرار می‌گیرد. یک سر نوار ثابت شده و سر دیگر آن به یک سیلندر و پیستون کوچک متصل است. اگر بخواهیم ساده‌تر مطلب را بیان کنیم می‌توان یک قوطی را مثال زد که دور آن را طنابی فرا گرفته باشد، یک سر طناب در یک دست ما و سر دیگر آن در دست دیگر شماست. وقتی قوطی در حال چرخیدن است، شما با کشیدن ضربداری طناب می‌توانید قوطی را ثابت کنید. عملکرد این سیستم نیز درست به همین شکل است. البته نیروی لازم برای کشیدن نوار از یک سیلندر و پیستون هیدرولیک تأمین می‌گردد. پشت پیستون روغن هیدرولیک قرار دارد و با افزایش میزان روغن نوار کشیده شده و اصطحکاک بین لنت‌های نوار و عضو متحرک برقرار می‌شود. اما نیروی حاصل برای برگشت پیستون به حالت اول از یک فنر تأمین شده که پشت پیستون قرار می‌گیرد زمانی که نیروی روغن کمتر از نیروی فنر باشد. پیستون به سمت عقب حرکت کرده و دوباره اصطحکاک بین نوار و عضو متحرک از بین می‌رود. برای ثابت کردن از درام (طبلک) استفاده می‌شود. در گیربکس اتومات مزدا این طبلک با یک زوج موافق درگیری داشته و باعث ثابت کردن کلاچ خورشیدی می‌شود. از این سیستم به جای ترمز نیز می‌توان استفاده کرد تا یک عضو دایره شکل را ثابت کرد.

خرابی این سیستم بسیار کم است زیرا عمر طولانی دارد. همچنین به علت میزان اصطحکاک بالا، ضریب اطمینان آن نیز فوق‌العاده است.

به همین دلیل استفاده از آن در تمامی صنایع رایج شده است ولی بیشترین کاربرد را در صنایع اتومبیل‌سازی دارد. برای تنظیم کردن فاصله این سیستم می‌توان سیلندر و پیستون آن را رگلاژ کرد.
پر بازده‌ترین موتورها هم ۷۰درصد اتلاف انرژی دارند

یکی از مهمترین پارامترهایی که در طراحی و ساخت یک خودرو در نظر گرفته می‌شود، راندمان حرارتی موتور است. شاید برای بسیاری از مردم استفاده از واژه راندمان حرارتی زیاد آشنا نباشد. به همین دلیل قصد داریم تا این واژه را توضیح بدهیم تا در نظر بسیاری موتورهایی با راندمان بالا و موتورهایی با راندمان پایین کاملاً مشخص شوند.

وقتی بنزین در یک خودرو می‌سوزد، تبدیل به انرژی حرارتی و سپس تبدیل به انرژی مکانیکی می‌شود، اما تمام بنزین سوخته شده تبدیل به انرژی مکانیکی و حرکت خودرو نمی‌شود، بلکه مقدار زیادی از آن تلف شده و به کار نمی‌آید. به میزان تبدیل انرژی احتراق به حرکت خودرو راندمان کاری موتور گفته می‌شود.

این راندمان باعث بالا یا پایین رفتن مصرف سوخت می‌شود. در حقیقت موتورهایی با راندمان بالا می‌توانند قدرت زیادی تولید کنند و در عین حال مصرف سوخت پایینی داشته باشند. اما موتورهایی که راندمان پایینی دارند، در عین مصرف بالای سوخت، قدرت زیادی تولید نمی‌کنند و نمی‌توانند بازده خوبی داشته باشند. به طور مثال در خودروهای قدیمی و نسل گذشته می‌بینید که در عین مصرف فوق‌العاده بالای سوخت، خودرو قدرت بالایی ندارد. اما امروزه با استفاده از تکنولوژی‌های جدید، مانند استفاده از سیستم انژکتوری، سیستم مدیریت مصرف سوخت و … می‌توان از موتورهای کم‌حجم،توان خروجی بالایی گرفت. با توجه به این که مصرف سوخت نیز بسیار پایین است،اما باید در نظر داشت که حتی پربازده‌ترین موتورها نیز که تاکنون در دنیا تولید شده‌اند، بازدهی بیشتر از ۳۰ درصد ندارند و ۷۰ درصد باقی مانده به صورت کامل تلف می‌شود. اما اگر بخواهیم اتلافات انرژی را در موتورها بررسی کنیم، می‌توان این اتلافات را به دو دسته کلی تقسیم کرد: ۱- اتلاف حرارتی ۲- اتلاف مکانیکی.

دسته اول به انرژی‌هایی گفته می‌شود که از طریق داغ شدن یا سرد شدن اجزا و قطعات موتور از بین می‌روند. وقتی احتراق درون سیلندر صورت می‌گیرد، خواه ناخواه، اجزا و قطعات درون سیلندر و حتی خود سیلندر در معرض حرارت ناشی از احتراق قرار می‌گیرند. در نتیجه مقدار زیادی از انرژی از همین طریق تلف می‌شود. مثلاً داغ شدن سوپاپ‌ها و انتقال حرارت به هوای اطراف موتور یکی از راه‌های اتلاف انرژی است. آب موتور که در رادیاتور خنک می‌شود، یکی از مهمترین عوامل اتلاف انرژی در موتور است، اما وجود این سیستم « سیستم خنک کاری موتور» کاملاً الزامی است و بدون آن نمی‌توان لحظه‌ای موتور را روشن نگه داشت، اما به صورت کلی داغ شدن تمام قطعات موتور، حتی داغ شدن روغن نیز جزو اتلافات انرژی به صورت حرارتی است،چون حرارت ناشی از احتراق به هوای بیرون منتقل می‌شود،اما وجود بعضی از این اتلافات کاملاً ضروری و الزامی است.

اما مسأله در دسته دوم یعنی اتلافات مکانیکی کاملاً متفاوت است. این اتلافات مربوط به اتلافات مکانیکی بین قعطات است. اصطحکاک که مهمترین عامل اتلاف انرژی است در همه جا دیده می‌شود. مثلاً اصطحکاک درون سیلندر که بین رینگ‌های پیستون و دیواره سیلندر وجود دارد، باعث اتلاف انرژی موتور می‌شود. اگر به مفهوم اصطحکاک دقیق تر بنگریم می‌بینیم برای غلبه به هر نوع اصطحکاکی چه کم باشد و چه زیاد،باید نیرو صرف کرد تا بتوان حرکت روان و راحتی داشت. پس هر جا که اصطحکاکی وجود دارد، اتلاف انرژی نیز هست تا بتوان بر اصطحکاک غلبه کرد. مثلاً اصطحکاک بین چرخ‌دنده‌ها، اصطحکاک بین میل لنگ و یاتاقان‌ها و میل سوپاپ با اجزای سرسیلندر همگی باعث اتلاف انرژی می‌شوند. البته بعضی از این موارد اجتناب‌ناپذیرند و نمی‌توان آنها را از چرخه کاری موتور حذف کرد. مثلاً اصطحکاک چرخ‌دنده‌ها و میل‌لنگ با یاتاقان‌ها و … اما با کاهش تماس و اصطحکاک در بیشتر موارد می‌توان اتلاف انرژی را کاهش داد. اما اتلاف انرژی در مواردی دیگر چون فاصله بین دنده‌ها، ترمزگیری و حتی خلاص کردن خودروها و در حال کار کردن موتور کاملاً محسوس است. با کاهش این تأخیرات و اتلافات انرژی می‌توان در موتورهای پربازده و قوی با مصرف سوخت کم تولید کرد. امروزه با محدود بودن منابع سوخت‌های فسیلی این مسأله،بسیار مورد توجه قرار گرفته است به طوری که کمپانی‌های خودروسازی بخش‌های متعددی را در زمینه تحقیق و توسعه موتورهای پربازده راه‌اندازی کرده و سرمایه‌گذاری‌های کلانی در این بخش صورت گرفته است. تولید نسل‌های جدید خودروهای هیبریدی دستاورد تلاش این قسمت‌ها هستند. امید است تا روزی این مسأله در کشور خودمان نیز به طور جدی پیگیری و دنبال شود.
ایمنی سرویس مدرسه با ۹ فرمان

به هر حال با شروع فصل مدرسه یکی از نگرانی‌های والدین، خطراتی است که در سرویس مدرسه ممکن است برای دانش‌آموزان ایجاد شود. اغلب حوادث برای دانش‌آموزان در اتوبوس هنگامی رخ می‌دهد که آنها در حال انتظار برای سرویس یا سوار شدن یا پیاده شدن هستند. این در حالی است که رعایت چند نکته ساده موجب می‌شود دانش‌آموزان کمتر دچار صدمات ناشی از تصادف با سرویس شوند.

۱- از دانش‌آموزان بخواهید در محلی امن برای مثال پیاده‌رو و دور از رفت و آمد خودروها در انتظار سرویس مدرسه خود باشند.

۲- اطمینان حاصل کنید که کودکان تا هنگامی که خودرو کاملاً متوقف نشده، در آن باز نشده و راننده اجازه ورود نداده است سوار سرویس نشوند.

۳- به دانش‌آموزان یادآوری کنید که هرگز نباید پشت اتوبوس بدوند چون ممکن است موقع دور یا نزدیک شدن کودکان به سرویس راننده آنها را نبیند.

۴- سرویس مدرسه هم مانند یک کلاس است و راننده معلم آن پس حتماً به دانش‌آموزان خود توضیح دهید که به حرف راننده توجه کنید.

۵- یک نکته مهم در انتخاب سرویس یا اتوبوس مدرسه داشتن راننده‌ای ماهر و از نظر جسمی سالم است که نه تنها در رانندگی مهارت کامل را داشته باشد بلکه مهارت برقراری ارتباط خوب هنگام صحبت‌کردن و گوشزد کردن نکات ایمنی را با دانش‌آموزان داشته باشد.

۶- به دانش‌آموزان بگویید یک صندلی مناسب را انتخاب کنند و روی آن بنشینند. در هنگام حرکت سرویس مدرسه به هیچ عنوان از جای خود بلند نشوند زیرا یک ترمز ناگهانی موجب زمین خوردن آنها خواهد شد.

۷- مواظب باشید دانش‌آموزان در داخل سرویس به هم چیزی پرتاب نکنند. زیرا ممکن است به راننده اصابت کند.

۸- از دانش‌آموزان بخواهید با صدای بلند صحبت نکنند. صدای همهمه بچه‌ها در خودرو سبب حواس پرتی راننده و توجه نکردن او به محیط بیرون و کاهش تمرکز و عکس‌العمل به اتفاقات بیرون از جمله چراغ قرمز و هشدارهای پلیس می‌شود. هیچگاه با راننده صحبت نکنند چرا که ممکن است سبب تصادف شود.

۹- از دانش‌آموزان بخواهید در داخل وسیله نقلیه غذا نخورند. چون در صورت بروز مشکل راننده در هنگام رانندگی نمی‌تواند به آنها کمک کند. به آنها بگویید سر و دست‌ها را از پنجره اتوبوس بیرون نکنند.
نخستین‌ها:

نخستین پارکومتر جهان:

نخستین پارکومترهای جهان در ۱۹ ژوییه در منطقه تجاری شهر اوکلاهما در امریکا نصب شد و در سال ۱۹۵۸ برای نخستین بار در لندن مورد استفاده قرار گرفت. مخترع پارکومتر، شخصی به نام کارل مگی امریکایی بود.

نخستین پنچرگیری لاستیک خودرو در جهان:

نخستین پنچرگیری لاستیک بادی که به طور رسمی گزارش شده در سال ۱۹۰۵ میلادی در اولین مسابقه اتومبیل‌رانی در اوورنی انجام شد. شرکت کننده به نام تری به علت استفاده از لاستیک بادی مجبور شد که بعد از هر بار چرخیدن به دور میدان لاستیک خود را عوض کند و هر بار احتیاج به کمک ۱۲ نفر داشت. در سال ۱۹۰۶ میلادی طوقه جدا نشدنی اختراع شد.

نخستین کمربند ایمنی خودرو جهان:

نخستین خودرویی که کمربند ایمنی استاندارد در آن به کار برده شد، ولوو بود که در سال ۱۹۵۹ میلادی اقدام به این مهم کرد. البته چند دستگاه از خودروهای فورد نیز نوعی کمربند ایمنی در سال ۱۹۵۰ به کار برند اما این کار خیلی زود کنار گذاشته شد.
مدارک لازم برای تغییر نشانی دارندگان خودرو:

مدارک لازم

- اصل شناسنامه یا بنچاق خودرو

- مدرک شناسایی دارنده خودرو (شناسنامه، کارت ملی، گواهینامه، گذرنامه)

- مدرک احراز نشانی دارنده خودرو (یکی از قبوض تلفن، برق، آب، گاز)

مراحل تغییر نشانی:

- مراجعه حضوری دارنده خودرو یا فرد معتمد او برای اشخاص حقیقی و برای اشخاص حقوقی (سازمان‌ها، ادارات و شرکت‌ها) مراجعه نماینده رسمی با ارایه نامه

- کنترل اطلاعات خودرو با اطلاعات سیستم

درصورت فقدان اطلاعات خودرو در سیستم، از طریق تلفن ۸۸۶۷۵۱۵۰ استعلام شود. در صورت تایید فقدان اطلاعات خودرو در سیستم، متقاضی به واحد شماره‌گذاری مراکز راهنمایی و رانندگی ارجاع داده می‌شود.

- تحویل فرم تغییر نشانی دارنده خودرو

فرم باید توسط دارنده خودرو یا نماینده وی تکمیل شده و امضا شود.

- کنترل مدارک احراز نشانی با نشانی اعلام شده در فرم مربوطه

- ورود نشانی جدید در سیستم

- چاپ فرم نشانی جدید توسط سیستم

- مهمور کردن فرم نشانی جدید و تحویل به متقاضی

کلمات جستجو شده:

  • شرکت خدمات ترابری و پشتیبانی نفت
  • شرکت خدمات ترابری و پشتبانی نفت
  • شرکت خدمات ترابری و پشتیبانی نفت اهواز
  • شرکت سیلند
  • شرکت خدمات ترابری وپشتیبانی نفت
  • پایین امدن دمای موتور حین حرکت پژو
  • علت انتخاب جنس سوزن و ژیگلور مصرف از برنج
  • شرکت سی لند در تهران
  • شرکت خدمات حفاری سیلند
  • استخدامی شرکت ترابری

یک نظر برای شرکت خدمات ترابری و پشتیبانی نفت

  1. المنت تاف
    اردیبهشت ۳۱, ۱۳۹۳

    با سلام
    المنت تاف تولید کننده انواع المنت هاو هیتر های صنعتی مشتاق است تا با شما جهت ساختن المنت های مورد نیازتان همکاری داشته باشد. قیمت المنت های تولید کنندگان بسیار ارزانتر از قیمت المنت های بفروش رفته در بازار میباشد برای اطمینان تماس حاصل فرمایید
    ۰۹۳۶۶۴۶۲۲۷۹

    رتبه دهید: Thumb up 0 Thumb down 0

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

شما می‌توانید از این دستورات HTML استفاده کنید: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>